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此前豐田由於擔心混合動力技術外流中國，一直從日本出口蓄電池和馬達等核心部件，然後在當地的合資企業進行組裝。因此，「普銳斯」的售價達20萬元，相當於中國市場上汽油普及車均價的2倍，成為在華銷售低迷的主要原因。
此次加強合作除了公開混合動力的核心技術控制技術外，還將與當地的民營電池廠商共同開發和生産蓄電池。將以上海市郊外最近開設的研發中心為主要基地，加深與合資廠商的技術交流，同時將採購廉價零部件以降低混合動力車售價。
為解決日益嚴峻的大氣污染和能源問題，中國政府於今年5月20日出台了新的燃耗規定，對電動汽車（EV）和可在家裏充電的插電式混合動力車（PHV）提供購車補貼，同時提出爭取2020年之前普及至500萬輛。
但是，由於中國的充電設施不完善，2012年電動汽車、插電式混合動力車的銷量分別僅為1萬輛和1500輛。在環保車領域也未能培育出有競爭力的本地企業。
豐田將通過向環保車普及速度緩慢、環保技術開發滯後的中國宣傳其先進技術以推進本地化進程。此前核心部件的開發僅限于豐田內部，今後將改變方針，正式開拓全球最大的汽車市場。
豐田已開始向富士重工業和馬自達等日本國內汽車廠商提供混合動力技術。計劃通過擴大與其他廠商的合作來量産混合動力系統，從而降低價格。將通過與面臨環保技術開發難題的中國廠商開展合作來進一步推進混合動力的低成本化。
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豐田11月14日在江蘇省常熟舉行了研發中心的落成典禮。將在混合動力車領域與豐田加強合作的中國一汽和廣州汽車相關人士、當地政府相關人士等出席。負責技術的豐田副社長加藤光久表示，「希望提供滿足中國消費者需求的汽車」。
在全球汽車廠商中，豐田有望在銷量方面率先突破每年1000萬輛，但豐田在中國市場的份額僅為6％左右。尤其是在全球已累計銷售500萬輛的混合動力車領域，由於擔心電池和控制技術等關鍵技術外流，豐田對在中國進行開發持消極態度。
另一方面，中國政府則將電動汽車和插電式混合動力車定位為環保車的發展方向，大張旗鼓地實施了最多提供6萬元購車補貼以及培育當地廠商等舉措。由於並未向 混合動力車提供補貼，豐田難免陷入苦戰，但電動汽車和插電式混合動力車的銷售也未像中國政府預測的那樣增長，未能培育出具有世界競爭力的當地廠商。
豐田此前對開放混合動力技術持消極態度，而中國政府則希望獲得相關技術。長期以來，兩者之間一直在展開博弈，而德國福斯（VW）和美國通用汽車（GM）則 利用這個機遇加強了工廠建設和研發基地。進入本月以來，德國戴姆勒將直接出資中國大型車企北京汽車集團旗下乘用車子公司，市佔率競爭正日趨激烈。
豐田在華銷售因中日關係對立而在去年秋季出現急劇下滑，但今年1～10月累計銷量比上年同期增長4.9％。豐田在最具優勢的東南亞銷售增長乏力，在此背景 下，中國市場的重要度正在提高。在作為世界最大汽車市場的中國，如果能將混合動力車打造成量販車，成本降低的效果將非常明顯。即使向其他企業提供混合動力 技術，如能將由此獲得的收益用於新一代混合動力和燃料電池車等的研發，也能繼續保持技術層面的優勢地位。
此前，在電視等家電産品、造船和高速鐵路等領域，日本曾以技術合作為契機進行技術轉移，結果被中韓企業反超。如何在有效防止日本核心技術流出的同時，開拓新興市場國家市場？在防止技術外流方面，依然面臨諸多課題。
(菅原透 廣州報導)
混合動力車（HV）在日本的銷售開始轉旺，2011年度新車銷量中混合動力車已佔17.1%。但混合動力車卻在世界受到冷遇。在銷量規模約達1800萬 輛、作為世界最大汽車市場的中國，在去年1年混合動力車的銷量僅為約3千輛。而在第2大汽車市場的美國，銷量也只有約30萬輛，僅為銷售總量的2％左右。
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| 圖為豐田的新型混合動力車「Aqua」 |
中國一家汽車廠商的高管打開引擎蓋，向筆者展示了引擎等內部結構，稱這款車配備了TSI。所謂TSI指的是由德國福斯（VW）開發的引擎小型化技術。從數 年前起開始向外部銷售，中國廠商也迅速應用這一技術。上述趨勢的背後是環保限制的加強。在中國，將於2015年引進的燃效限制要求與從前相比，燃效性能要 提高2成以上。當初中國曾經討論引進日本的混合動力車技術。但是除了結構過於複雜之外，擔心技術外流的日本企業還表現得非常消極，結果相關談判無疾而終。
在這樣的背景下，大眾趁機發起銷售攻勢。大眾對以前引擎進行小型化改造，並配合渦輪增壓器這一增強馬力的裝置，最終實現了與混合動力車媲美的行駛和燃效性能，成本也得以顯著降低。
到2015年，歐、美、日都將加強燃效限制，將在世界範圍內出現技術的大變化。日本的廠商一直認為這是將自己擅長的環境技術推廣到世界市場的良機，但目前 的風向似乎稍微出現了改變。據悉，目前歐洲的BMW和飛雅特、美國的通用汽車等廠商都已經開始轉為研發引擎的TSI技術。
技術尚處於領先地位，但市場卻被無情蠶食。對於這樣的苦痛經驗，日本企業在手機領域也體會頗深。但是，如果路徑做錯，已成為日本最後一個「堡壘」的汽車領域也將面臨困境。未來的關鍵將取決於如何掌握實際上的標準。
73歲的現代汽車會長鄭夢九曾説：「我們的競爭對手不是豐田，而是大眾」。鄭夢九在最近數年來一直希望尋找到與豐田不同的道路。例如，現代的研發經費僅為 銷售額的2％多一點，為豐田和本田（4～6％）的一半，資金都用在工廠的自動化投資、營銷和設計等方面。鄭夢九認為，在市場急劇擴大的今天，已經沒有充裕 的時間來培育人才和尖端技術。在這個時代，不管怎樣都要把在增長市場上提高銷量作為重點。
作為日本的代表性乘用車，豐田凱美瑞在去年的銷量比上一年下降6％，相反現代的索納塔則增長15％。在新興經濟體的銷輛佔比方面，豐田為37％，現代為52％。由此看出，現代在增長市場掌握事實標準主導權的意志非常堅決。
41歲的東京大學製造經營研究中心特聘副教授樸英元表示，「日本重視的是R＆D（研究與開發），而韓國重視的是R＆BD」。所謂BD指的是業務發展。長期以來，日本一直在追求長期的技術進步，而韓國則現實地追求業務上的成功。
日元升值也産生了負面影響，日本企業的盈利能力已經大不如前。從2011年度來看，即使是日本企業中排首位的日産汽車，其預期凈利潤也只有2900億日 元，為現代的一半。目前市場的重心已經轉移到新興經濟體，已經進入低價車大量生産競賽的時代。對全球市場變化敏感的豐田生産方式也碰壁。
豐田已經開始在印度生産面向新興經濟體的低價格車「Etios」。韓國企業曾經參考競爭對手日本車而反復實施被稱為「逆向工程」的開發手法，現在據説日本企業也開始使用。
通過研究競爭對手的技術和品質並引入本公司産品，豐田把目標定為現代，是超過塔塔汽車的低價格和品質。在僅靠尖端技術難以取勝的時代，日本企業正被迫從根本上重新構築汽車製造體制。
在11月20日開幕的「2013東京車展」（23日起向一般觀眾開放）上，全球最先進的環保車競相亮相，包括豐田發佈的預定於2015年上市的燃料電池 車。另外，除了環保性能外、行駛性能卓越的新一代車也很搶眼。此次有76輛汽車為全球首次公開，比2年前的上屆車展增加了約4成。
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| 日産社長戈恩在東京車展上發佈概念車「BladeGlider」（11月20日，東京都江東區） |
日産汽車展示了3座的電動汽車（EV）的概念車「BladeGlider」。該款車的設計靈感來源於滑翔機，車體呈三角形，為新一代電動跑車。日産社長戈 恩表示「BladeGlider開啟了電動汽車新的可能性」，同時再次強調稱「2020年將把有助於減輕事故、減少能源消耗同時有助於緩解交通擁堵的自動 駕駛技術推向實用」。
本次車展上，兼顧環保和行駛性能的環保車也很搶眼。本田展示了配備混合動力系統的高檔跑車「NSX概念車」。三菱汽車推出了排量為3000cc、燃效為每升油行駛15公里以上的插電式混合動力車（PHV）「概念車GC-PHEV」。
東京車展的觀眾人數在1991年達到峰值（200多萬人），之後呈減少趨勢。從2011年的上屆車展開始，考慮到方便觀眾，主辦方將會場從千葉縣的幕張國 際會展中心改為東京都內的東京國際展覽中心。主辦方表示將爭取本屆觀眾人數比上屆增加84萬人。另一方面，通用（GM）等美國3大車企連續3屆未參加東京 車展，有人擔心東京車展在全球車展的影響力有所下降。
日本名古屋的Dream公司開發出了一款形似大夾子的有趣健康器具，名為「Dr. Crip」（如圖）。可以將其夾在骨盆處，用於骨盆的按摩及矯正。
據稱，該商品由Dream公司與活躍在日本電視以及雜誌上的針灸師福辻銳記共同開發。將按摩器夾于骨盆附近，當活動時便可以按摩骨盆附近的因緊張或疲勞而變硬的肌肉，達到將骨盆矯正至正常位置以及減輕浮腫等症狀的效果。
售價為3980日元（約合人民幣244.71元）。
