在日本汽車業界，許多日本車企在克服了金融危機後的日元大幅升值和東日本大地震的困難，在剛剛過去的財年刷新了歷史最高盈利。為了實現進一步的飛躍，日本 車企還需要做些什麼呢？已經成為最大汽車市場的中國是日系車企戰略中不可或缺的，日本經濟新聞（中文版：日經中文網）採訪了日系車企在中國的新挑戰。
日本車企開始對進入較晚的中國市場展開攻勢。豐田和本田將啟動混合動力車（HV，以下簡稱混動車）的中國本土化生産，此前兩家公司曾因為擔憂技術外流而對 此猶豫不決。而日産也發佈了低價格的小型車。由於中日關係惡化而一度出現的日系車銷售低迷已經逐步回暖。搶先進入中國市場的歐美車企也毫不示弱。在世界最 大的汽車市場，日本車企能否在競爭中勝出呢？
「中國産混動車」承載豐田期望
工作服上印著豐田的標誌中國研究員正目不轉睛的盯著電子顯微鏡的顯示器。他正在進行的是微觀下的強度精密檢查，以確認相關材料是否適用於混動車。這裡正是 日本在海外的第一個混動車研發基地——江蘇省常熟市的豐田研究開發中心。豐田混動車的中國本地化生産的準備工作正在這裡穩步推進。
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2013年，豐田成為了首家在全球市場上新車銷量突破1000萬輛的車企，不過在中國這個全球最大的汽車市場，豐田的份額卻不足5%。配合中國將在2020年前階段性提高的能耗標準，豐田希望借助歐美車企較為薄弱的混合動力車在中國市場實現捲土重來。
環保車要開啟「中國時代」？
但是，混合動力車在日本的成功經驗似乎並不能原封不動的照搬到中國。
「（插電式混動車）兼具二氧化碳零排放的純電動車以及同時採用汽油以延長續航的混合動力車的兩種車的優點」。在今年4月舉行北京國際車展上，德國福斯的首 席執行官文德恩(Martin Winterkorn)如此介紹了插電式混合動力車（PHV）的優點。大眾計劃從2016年起在中國啟動插電式混動車的生産。
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雖然混動車目前尚未被列入政府購車補貼對象，但隨著大氣污染問題的日趨嚴重，中國政府的態度也開始出現變化。在政府內部也有意見認為應該認可對混動車發放補貼。
豐田計劃于2015年推出「卡羅拉」的2款混動車，這將成為其第一批壓低價格並實現中國本地生産的混動車。豐田計劃將該車的基礎部件的生産技術和經驗提供 給其在中國的合資方第一汽車與廣州汽車。豐田的幹部表示，「如果其他公司也加入競爭的話，混動車被列入補貼對象的可能性就越來越大」。
「（中國業務）成長至年銷量達到200萬輛的規模，這是我所描繪的中國業務的未來藍圖」。豐田負責新興國家市場業務的副社長伊原保守如此表示。在他看來「環保車的中國時代」似乎已經開啟。
日系車中國攻略（中）挑戰質優價廉
2014/07/07
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| 日産將在中國開拓低價格車市場（日産在北京國際車展上展示的汽車） |
關潤曾是日産「瑪馳」和「陽光」等車型採用的全球通用平臺「V平臺」項目組的主要成員。R30也將利用該平臺，並且開發和採購工作也將全部由當地合資公司負責。關潤表示，將充分利用現有技術。實際上，日産已通過利用已折舊的設備實現了成本壓縮。
每1000人的汽車保有量方面，歐洲為500～600輛，而中國則還不到100輛。包括地方城市的購買力和換購需求，中國的新車銷量有望保持5～10%的年增長率。
但對於大多售價在10萬元左右的日本車，很多中國消費者購買起來還較為吃力。北京市等城市的人均GDP為9萬元，而在中國內陸有的地區僅為3萬元左右。日本汽車廠商表示，「（在中國）購買日本車的還只是一部分富裕階層」。
在中國汽車市場，比亞迪（BYD）、奇瑞汽車和長安汽車集團等當地汽車廠商正銷售價格在5萬元左右的汽車。比亞迪所在的廣東省的汽車專賣店中展示著4萬元起價的汽車。
這些低價車的大小與日本車相同，價格卻不到日本車的一半。購買人群多為首次購車的人，比亞迪的銷售人員介紹稱「對性能要求不高、希望擁有一輛汽車的人群會前來購買」。這種低價車與日本的輕型汽車相似，正成為主婦和學生等利用的交通工具。
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日産汽車開始在首次購車人群眾多的100個中國內陸城市強化銷售，在越來越多的地區舉辦「移動車展」，使用拖車載著啟辰等汽車巡迴展示。
由於周邊地區4S店等銷售店較少，因此日産計劃定期以移動車展的形式銷售。計劃將移動車展的舉辦次數增加至每年20次。舉辦活動次數也將是其他公司平均的5倍以上。此外，日産還通過在地方城市的車展上推出僅面向當地的特別優惠價等，來吸引首次購車人群。
與沿海地區不同，交通擁堵情況較少的內陸地區政府並未出台限購政策，這也是各汽車廠商看好內陸地區的原因之一。但是極力下調價格的戰略不僅將導致收益率下滑，還可能影響日本車的整體品牌形象。
通用的高管表示，「如果製造過程中過於精益求精，價格就必將更高。因此避免追求過高品質，尋求品質與價格間的微妙平衡的方案十分重要」。日本車的賣點在於「品質」，而在中國市場，如何實現「品質」與「低價格」的兼顧呢？日車汽車廠商的挑戰才剛剛開始。
「採用了全球最先進的技術」，2013年11月，德國戴姆勒與北京汽車集團的合資引擎工廠在北京市內正式啟用。戴姆勒董事長蔡澈（Dieter Zetsche）和管理層團隊集體訪華，充分顯示出重視中國的姿態。該工廠每年將生産25萬台面向高檔車「梅賽德斯·奔馳」量販車型的引擎。此外，將來還 計劃返銷至德國。
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| 本田借助符合中國需求的設計加強品牌號召力（北京市內的專賣店） |
除了戴姆勒之外，德國福斯和美國通用汽車決定今後5年在中國總計投資1萬億～2萬億日元左右。此外，引擎等汽車核心部件的生産和開發也將徹底實現本土化。之所以明確提出投資目標，是為了爭取作為合資夥伴的當地企業的信賴。
「這是面向大眾汽車的專用設備」，日資軸承企業日本精工旗下的江蘇省昆山市研究設施表示。這裡到處都是測試大眾專用零部件耐久性的裝置。中國區總代表、執行常務神尾泰宏表示，「力爭在中國完成開發」。德美企業在中國的鉅額投資將超越國籍，吸引當地的零部件廠商。
在日資零部件廠商的研究設施內一直以嚴格的質量標準對零部件進行測試。這些研究設施也不斷接到來自大眾等歐洲汽車廠商和當地企業的訂單。各國車企都希望以 大量訂購為武器，將擁有先進技術的日資零部件廠商引入各自陣營。為此，日本精工計劃「今後3年將當地招聘的技術人員增加30%」（神尾泰宏）。
日本各大車企也終於在滿足當地需求的車輛開發上步入了正軌。「深受20多歲外企女性白領的歡迎」。在本田中國合資公司廣汽本田的北京銷售店，本田首款中國 專用車「淩派」正在熱銷。月銷量已超過作為暢銷車衡量標準的1萬輛。該款車由當地法人主導開發、採用了迎合中國人偏好的設計，在年輕人中也深受歡迎。
世界各整車企業在中國加快本地化生産和開發
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英菲尼迪2013年在華銷量同比增長54％，增至約1萬7千輛。日産在華銷售的汽車中，90％以上為本地生産，但在高檔車方面起步較晚。今後將在當地開發擴大后座席空間等的車型，以迎合中國消費者的需求。
在歐洲品牌較多的中國高檔車市場，德國奧迪2013年的在華銷量約為50萬輛，是豐田高檔車「雷克薩斯」銷量（7.4萬輛）的6倍以上。今後，SUV也將成為在華銷量的拉動力。在過去4年裏，SUV的在華銷量增長了30％以上，超過了轎車（增長7％）。
「不能因為是新興經濟體就只推出廉價汽車。每個國家的消費者都喜歡可以充分展現自我的汽車」（本田社長伊東孝紳）。對於日本車企來説，應該從技術、人脈、或是品牌等來深入當地市場呢？接受考驗的或許正是綜合實力。
（中西豐紀、阿部哲也、川上梓、桑原健）