中國的國際結算系統提高存在感

https://zh.cn.nikkei.com/china/cfinancial/35665-2019-05-22-05-00-00.html

中國的國際結算系統提高存在感

2019/05/22

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　　瞄準人民幣國際化的中國自主的國際結算系統正在提高存在感。日本經濟新聞（中文版：日經中文網）的調查顯示，在2015年10月啟動後，加入的銀行擴大至89個國家和地區的865家。被美國定為經濟制裁對象的俄羅斯和土耳其等國家也加入其中，2018年的交易額比上年增長8成，達到26萬億元。反過來利用美國的對外強硬路線，中國開始在美元主導權體系中打入楔子。
　
 　
　　現在的國際結算主要通過總部設在比利時的環球銀行金融電信協會（SWIFT）的系統來交換匯款信息。據稱，結算額每日達到5萬億～6萬億美元，成為事實上的國際標準。其中4成為美元結算，形成了SWIFT支撐美元主導權的狀況。
　
　　對此，中國人民銀行（央行）引進了「人民幣跨境支付系統」（CIPS）。以英語辦理手續，採取每筆交易即時結算，擴大了人民幣結算的範圍。由在該系統開設帳戶的「直接參與銀行」和通過直接參與銀行接入的「間接參與銀行」構成，只要與任意銀行完成交易，就可輕鬆將資金轉移至中國企業的帳戶。

　　日本經濟新聞為了調查人民幣跨境支付系統的普及程度，根據運營母體跨境銀行間支付清算（上海）有限責任公司的公告，按地區分析了參加金融機構的數量。還自主統計了中國央行等陸續發佈的信息。可以看到，人民幣結算正在水面下逐漸浸透。不僅是金額，從交易筆數來看，2018年為144萬筆，比上年增長15％。
　
　　截至2019年4月，包括中資銀行在內，全世界有865家銀行參加該系統。按所在地來看，日本有三菱UFJ和瑞穗這2家超大型銀行、21家地方性銀行、7家外資銀行的東京分行、總計30家參加。2家超大型銀行的中國法人成為直接參與銀行。

　　引人關注的是美國的制裁對象國。俄羅斯的莫斯科信貸銀行(Credit Bank of Moscow)于2018年12月加入「人民幣跨境支付系統」，整體上有23家銀行參與。俄羅斯企業在支付來自中國的進口貨款方面採用人民幣的比率從2014年的9％提高至2017年的15％。俄羅斯中央銀行截至2018年9月，將外匯儲備中人民幣的比率提高至14％，與2017年9月的1％相比大幅提高。美元比率則從46％下調至23％。
　
 　
　　此外，被美國經濟制裁的土耳其也有11家銀行參加「人民幣跨境支付系統」。2018年11月，多家伊朗銀行無法接入SWIFT系統。雖然伊朗的銀行還未參加「人民幣跨境支付系統」，但英國投資公司Charles Stanley的加里·懷特（音譯）指出，「如果被美國限制利用美元，將出現尋找迂迴手段的必要性」。他認為「人民幣跨境支付系統」將進一步發揮作為承接機構的功能。
　
 　
　　加入「人民幣跨境支付系統」的另一個很明顯特點是，中國在基礎設施項目和資源開發領域加強影響力的國家。南非和肯亞等非洲各國有31家銀行參與，多於北美。參加中國提倡的「一帶一路」構想的國家，加入「人民幣跨境支付系統」也越多，人民幣結算的需求增高。

　　人民幣要想成為軸心貨幣的道路還很遙遠。人民幣在SWIFT的資金結算額中的份額截至2019年3月僅為1.89％，低於美元、歐元、英鎊和日元，排在第5位。與每天收發3000萬件以上電文的SWIFT相比，人民幣跨境支付系統的規模仍然很小。

　　儘管如此，與美國對立的國家正在不斷遠離美元。中國上海市場2018年3月推出人民幣計價原油期貨交易，正在從紐約和倫敦搶走部分交易。

　　今後，為避免經濟制裁的影響，以及不被美國掌握國際交易，確保以美元以外貨幣進行結算的手段的趨勢或將擴大。人民幣跨境支付系統的網路正在穩步擴大，其潛力不容小視。如果美國加強威懾性的外交姿態，有可能自己促使美元作為軸心貨幣的絕對地位變得危險。


　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）黃田和宏、久保田昌幸、張勇祥 上海、木原雄士 香港


https://zh.cn.nikkei.com/politicsaeconomy/efinance/35666-2019-05-22-05-00-50.html

人民幣結算手段擴大的背後是美國的制裁

2019/05/22

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       人民幣計價結算擴大的原因之一是美國展開的金融制裁。俄羅斯和伊朗為了規避制裁的影響而摸索不依賴美元的結算手段。從長期來看，中國自主國際清算系統的普及有可能動搖軸心貨幣美元的地位。

       2018年12月，在黑龍江省東寧市，2200萬元人民幣現鈔從當地的龍江銀行被運出，跨越了中俄邊境。這是根據中俄政府的協議、促進人民幣在俄羅斯流通的嘗試。

       東寧市向俄羅斯出口蔬菜和水果，買方俄羅斯的個人和小微企業的人民幣需求不低。據龍江銀行東寧支行行長邵長松表示，到俄羅斯打工的中國人也希望工資以人民幣支付。2018年人民幣5次被運到俄羅斯，總額超過1億元。

       荷蘭國際集團（ING）的分析師德米特里·德爾金表示，2018年俄羅斯和中國貿易結算額有近2成以人民幣和盧布進行。他分析稱「俄羅斯2018年以外匯儲備持有的美元也減少了約一半，納入了人民幣和歐元」。

       俄羅斯因吞併烏克蘭領土克里米亞半島而遭到西方國家的制裁，而中國正在與美國打貿易戰，兩國在擴大不依賴美元的結算手段方面的利害關係一致。有觀點猜測，俄羅斯向中國出口的原油和天然氣的一部分結算將改為使用人民幣。

       美國之所以能夠單獨對不遵從自身意願的國家實施金融制裁，其背後是軸心貨幣美元的存在。環球銀行金融電信協會（SWIFT）的統計顯示，在世界的資金清算中，美元所佔的比例約為4成。尤其是在石油等國際大宗商品的交易中，美元佔據壓倒性地位。

      被指定為美國制裁對象的金融機構無法進行貿易交易中的美元計價清算。俄羅斯總統普丁表示，「全世界已認識到美元壟斷狀態的危險性」，表明了警惕感。

       美國川普政府2018年11月作為對伊朗經濟制裁的一環，要求將伊朗多家銀行排除在環球銀行金融電信協會的國際金融網之外。此舉意在封鎖美元清算的渠道，提高伊朗産原油禁運措施的實際效果。

       在受到壓力的伊朗，隱藏行蹤的「幽靈油輪」不斷出現。大型船舶必須運行發佈位置和航向等信息的船舶自動識別系統（AIS），但伊朗似乎在部分船舶上關閉了該系統。一家大型海運企業表示，「其中包含逃避制裁的行為，這是公開的秘密」。

       川普政權5月全面禁運伊朗産原油，但中國表示堅決反對美國單邊制裁，暗示繼續進口伊朗産原油。路透社5月16日報導稱，發現有裝載伊朗産原油的油輪在浙江舟山卸貨。無法否認今後伊朗的銀行有可能參加中國的人民幣跨境支付系統（CIPS）。

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網）張勇祥 上海

土地專組 研究葵青貨櫃碼頭搬遷

 

土地專組 研究葵青貨櫃碼頭搬遷

 

為趕及明年初展開公眾諮詢，土地供應小組今加會討論搬遷葵青貨櫃碼頭問題。消息指，政府認為重置碼頭未嘗不是提升港口設施及騰出市中心土地的方案，將涉及380公頃用地。
土地供應專責小組今日舉行第4次會議，消息人士指，會議將討論兩個土地供應選項，包括重置葵青貨櫃碼頭或作上蓋發展，以及善用現有土地，包括改劃土地、市區重建以及綜合發展區等項目。
可騰出380公頃地發展
現時本港有9個貨櫃碼頭，佔地約279公頃，由5間私人營運商分別持有，而周邊有100公頃土地作為港口後勤用途，則是透過短期租約形式出租，租約期不多於7年。
消息指，政府過往曾經研究過現時貨櫃碼頭原址擴建，並不具成本效益，故此認為近年有建議將碼頭重置至其他地方，未嘗不是可以支持港口持續發展的替代方案，亦都可以騰出市區中心約380公頃土地作發展。
事實上，過往團結香港基金曾建議在長洲南填海2,200公頃以重置葵青貨櫃碼頭，以騰出大批土地興建資助房屋等，該會又認為現時碼頭運作已經不足夠物流長遠發展需要；而皇家測量師學會亦曾建議，將葵青貨櫃碼頭發展成本港第3個核心商業區。
雖然當局認為重置碼頭並非無先例，但中間需要考慮土地業權、新碼頭選址、財經可行性等種種因素，又認為如果要避免對現時碼頭運作構成影響，就需要分期落實搬遷計劃，包括進行土地平整及基建等，故此只能夠作為長遠土地供應措施。
據資料顯示，目前葵青貨櫃碼頭的5間營運商，包括長和旗下香港國際貨櫃碼頭、九倉等旗下現代貨箱碼頭等。
碼頭上蓋建屋 難度高
至於在碼頭上蓋發展房屋，建議在貨櫃場地區上空20至30米搭建平台並興建住宅，而下方則繼續作貨櫃存放。消息指，預計有關方案的成本及技術難度都會極高，包括碼頭的結構能否承受打樁工程的影響，而在上蓋興建的住宅亦未必與周邊環境協調，例如現時部分碼頭用作存放危險品。
雖然現時政府評估，在上蓋發展所牽涉及改劃程序只有一年半，但由於需要得到業權人同意，包括雙方就發展模式有否參與權等有共識，亦不容易達成。

 

土地小組討論重置貨櫃碼頭或發展上蓋　黃遠輝：要發展需至少15年 (20:44)

土地供應專責小組今日召開第4次會議。主席黃遠輝會後表示，小組討論了兩個土地供應選項，包括重置葵青貨櫃碼頭，以及發展碼頭上蓋，小組對兩個選項均持開放態度。但黃遠輝指，現時專責小組所掌握的資料很少，若選項獲公眾支持，仍需時做詳細及深入的研究，又形容這兩個土地供應選項是「比長期更長期」。


黃遠輝表示，現時碼頭範圍有大約280公頃土地，鄰近碼頭亦有約100公頃港口設施土地，但兩個選項均有不少挑戰，若要重置碼頭，將會涉及一定規模填海，加上要確保搬遷期間碼頭運作不受影響，將會面對很大挑戰。至於在碼頭上蓋進行發展，則要解決空氣、噪音及光污染等問題。此外，現時貨櫃碼頭業權由5個營運者擁有，政府亦需與有關持份者討論。他估計，這兩個選項的發展時間將會超過15至20年。
不過黃遠輝承認，除了土地供應，重置貨櫃碼頭有其他意義，因為現時的貨櫃碼頭當中，最新的碼頭已啟用了14年，部分設施已落後於其他先進港口，重置碼頭有助提升港口水平。
專責小組下月5日將再開會，明年3月中會就土地供應各個選項舉行公眾諮詢，諮詢期至7月底。

建築師鄭育良：貨櫃碼頭上蓋建屋無技術困難

他在碼頭內其中一個物流中心實地解釋，現時碼頭內不少建築的地面層，早已設有吊架，及可讓疊高至三層的貨櫃擺放。

土地供應專責小組正就不同的增加土地供應的方式進行討論。就於貨櫃碼頭上蓋建屋的建議，據了解小組初步認為可持開放態度。曾參與多項貨櫃碼頭相關建築項目的凱達環球執行董事、建築師鄭育良今日接受本報專訪時，就認為技術角度上，此法並不存在技術困難，亦不會對貨櫃場運作構成影響。

他在碼頭內其中一個物流中心實地解釋，現時碼頭內不少建築的地面層，早已設有吊架，及可讓疊高至三層的貨櫃擺放，運作方式與室內的疊高至五層的露天貨場基本上相同，貨車同樣可通過吊機上落貨櫃。根據現時的建築技術，他指在一座大廈下設置足夠空間繼續作為貨場使用，但在上面興建住宅住人，沒有太大困難。

鄭亦表示在建築成本上，貨場上蓋建屋亦與平地建屋沒有太大分別，樓宇同樣都需打樁至地底，而因現時碼頭內的建築物已有一定的基本設備，故亦不構成太大挑戰。在實際興建時，工程只需以分階段方式暫時騰出所需建屋土地，逐步興建。

至於光污染或嘈音，他就以長沙灣正在公路旁邊興建的公營房屋為例，指可通過隔音窗等阻隔，同時亦可將客廳及睡房等面向較沒有遮蔽及較安靜的向海或向山景一方，從而減少影響。鄭指既然技術上可行，可以進一步進行環境、交通及渠務等專業評估，同時就改劃土地用途及業權等展開討論。

黃遠輝：無足夠資料證明重置貨櫃碼頭騰出土地建議可行

土地供應專責小組主席黃遠輝表示，對重置葵青貨櫃碼頭騰出土地的建議持開放態度，但現時無足夠資料，證明建議是否可行。

黃遠輝預計，小組會在明年三月中，就覓地建議展開公眾諮詢，如果屆時公眾很支持重置貨櫃碼頭，會再做深入研究。

印度要借日本新幹線重回「鐵路大國」

印度要借日本新幹線重回「鐵路大國」

2017/11/09

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中國與印度 　　印度首條高鐵建設計劃已經啟動。該項目將連接印度西部製造業發達的古吉拉特邦與商業城市孟買，採用日本的新幹線技術。印度的鐵路總里程超過6萬公里，在全球少有。不過由於線路老化，導致事故頻發。莫迪政權希望通過構築高鐵網路，恢復鐵路大國的地位。各國企業正虎視眈眈地盯著印度巨大的基礎設施需求，想要獲得訂單。
　　 　　

印度孟買「班德拉庫爾拉綜合商業區」（BKC）

　　「這個項目顯示出日本是印度強有力的夥伴」。莫迪9月在古吉拉特邦舉行的新幹線開工儀式上如此強調。他身旁的日本首相安倍晉三也表示，「今天是歷史性的一天」。會場的周邊還矗立著日語廣告牌，上面寫著「鐵路旅行 宣告新時代的開始」。這一切似乎都象徵著印度要從英國殖民時期的老舊鐵路網向高鐵轉變。
  　
　　連接古吉拉特邦最大城市艾哈邁達巴德與孟買的新幹線項目需要2萬億日元經費。線路全長500多公里，將設置12個車站。現有線路上特快列車單程需要7小時，新幹線建成後只需約2小時。日本將向印度提供低息貸款，金額達項目總經費的80%。計劃參加招標的JR東日本等企業有望中標。
　　
　　在安倍與莫迪會談2天前，印度西部的馬哈拉施特拉邦政府決定在孟買開發區「班德拉庫爾拉綜合商業區」（BKC）建設新幹線始發站。雖然車站距離歷史遺産眾多的市中心比較遠，但市政交通便利，車站離國際機場也很近。有了新幹線車站後，金融機構和外資企業等將加速入駐這一地區。
 　
　　美國運營共享辦公室的WeWork公司9月上旬在班德拉庫爾拉綜合商業區開設了該公司在孟買的首個共享辦公室。負責營業的阿扎爾（音譯）充滿期待地表示：「新幹線開通後，應該能吸引更多企業和人員來這裡」。以前設在孟買南部的一家當地初創企業已經搬到這裡。
　
 　　
　　印度大型財閥信實工業開始在此建設集辦公室、住宅、電影院等為一身的綜合設施，其他計劃也是一個接一個。乘坐飛機或新幹線前往班德拉庫爾拉綜合商業區都很方便，該地區受到的關注度高漲。孟買的城市重心有可能會由南部變成這裡。

安倍與莫迪在東海道新幹線的站臺上（2016年11月，JR東京站）

   
　　莫迪計劃以這條高鐵項目為開端，向印度國內其他地方擴建。德里-東部城市加爾各答、孟買-南部城市金奈、南部城市班加羅爾-金奈等項目接連成為候選。日本希望借助孟買-艾哈邁達巴德路線的成功，通過政府與民營企業齊心協力拿下印度其他項目的建設訂單。　
  　     　　  
　　印度在駐英法德大使館裏都常駐著鐵路技術官員，最近還決定向東京的印度大使館派駐。
    　
　　一方面，鐵路訂單競爭越來越激烈。中國已開始對多條路線展開商業化調查。德國政府也發表聲明稱「德國企業也很感興趣」，6月決定提供調查資金。在印度恢復鐵路大國地位的過程中，各國將紛紛開始與日本爭搶訂單。
   　　
　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網） 早川麗 孟買、 黑沼勇史 新德里

「一帶一路」新路線 繞過俄羅斯

「一帶一路」新路線 繞過俄羅斯

2017/10/31

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一帶一路       連接亞塞拜然、喬治亞、土耳其3個國家的「巴庫-第比利斯-卡爾斯鐵路」（BTK鐵路）將於當地時間10月30日正式開通。BTK鐵路途經中亞、中東和歐洲的要衝，將取代經由俄羅斯的現有路線。也是中國主導的廣域經濟圈構想「一帶一路」的一部分，中國在各地區的存在感將進一步升高。

      「從中國到歐洲的古絲綢之路上的所有國家都會受益」，10月30日預定在亞塞拜然首都巴庫舉行開通儀式上，該國總統阿利耶夫等異口同聲地表示「絲綢之路的再興」。在目送掛著沿線三國國旗的列車駛出後，首腦們登上了嶄新的旅客列車。


       在BTK鐵路開通前的10月30日，土耳其交通運輸、海上和通信部部長阿爾斯蘭對通過開通國際鐵路激活地區經濟表達了期待。10月30日預定在亞塞拜然首都巴庫舉行開通儀式，預計3國首腦等將誇耀「絲綢之路復興」。

      BTK鐵路全程829公里。從巴庫始發，經由喬治亞首都第比利斯，終點是土耳其東部的卡爾斯。到卡爾斯之後再利用現有鐵路和海上運輸網前往歐洲。土耳其政府介紹説，從中國到歐洲的運輸時間能由目前海路的40天以上縮短至2周左右，預計開通之初的年運輸能力為貨物650萬噸、旅客100萬人。

      為鋪設新的鐵路、整修現有設備以及建設解決前蘇聯圈與土耳其鐵路寬度不同問題的轉運設施等，該項目的總事業費被認為超過10億美元。

      投入鉅額資金，用了近10年時間建成的BTK鐵路之所以在「一帶一路」中具有重要意義是因為，在從中國到歐洲的鐵路運輸網中，將成為繞開俄羅斯的新選擇。


      中哈邊境的鐵路一直延伸到鄰國哈薩克斯坦西部、毗鄰里海的阿克套，通過鐵路輪渡與對岸的巴庫往來。日立物流旗下的土耳其火星物流公司（Mars Logistics）表示，適合運輸嚴冬時節的溫度管理比較困難的高科技産品，以及俄羅斯為對抗西方國家對其吞併克里米亞半島實施的制裁而拒絕通行的歐洲産食品等。

      對中國來説，BTK鐵路的開通是擴大向沿線國家出口、提高影響力的良機。雖然沒有確認到中國參與融資及施工，但中國已與沿線國家建立了密切的關係。

       沿線3個國家均是中國主導的亞洲基礎設施投資銀行（簡稱亞投行，AIIB）的初始加盟國。亞投行為連接亞塞拜然與土耳其的天然氣管道建設融資6億美元。土耳其的進口額，在2015年中國超過俄羅斯躍居榜首。

       另一方面，將前蘇聯高加索地區視為本國影響圈的俄羅斯以前就警戒BTK鐵路計劃，並一直妨礙計劃的實施。不過，對俄羅斯來説好處是，隨著鐵路開通，來自中國的貨物量將增加，因此表面上並沒有作出反應。

       沿線各國也各有各的想法。亞塞拜然和土耳其存在領土糾紛及歷史問題，雙方在封鎖沒有邦交關係的亞美尼亞上利害關係一致。亞塞拜然想利用BTK鐵路向歐洲和土耳其運輸本國的石油産品，而土耳其想向中亞擴大家電等工業産品的銷售。3個國家中最貧困的喬治亞2008年遭遇過俄羅斯的軍事進攻。通過參與國際物流網，除經濟方面外，安保上的效果也值得期待。

      BTK鐵路今後要想穩定增加運輸的貨物還存在很多課題，經濟效果目前還是未知數。

    日本經濟新聞（中文版：日經中文網）佐野彰洋 巴庫 報導

日立高鐵車輛在倫敦啟動運行

日立高鐵車輛在倫敦啟動運行

2017/10/17

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       10月16日，日立製作所生産的高鐵車輛在英國倫敦啟動運行。這是日立面向連接倫敦與各地的城市間高速鐵路依次供貨、合計供應866輛列車的大型項目。日立的最新技術能在鐵路發祥地英國被接受嗎？在對脫離歐盟的擔憂擴大的英國，日立的行動備受關注。

日立製作所生産的高鐵車輛

       16日啟動運行的高速鐵路全程約300公里，連接倫敦和英國西部城市斯旺西。最高時速為201公里，單程用時1.5小時，比此前縮短了15分鐘。由於要在很多沒有電氣化的區間行駛，所以車輛採用電力和柴油混合動力的方式。

       日立製作所常務正井健太郎表示，「（車輛）融入了在日本積累的最先進技術和品質」。車廂空間比此前的高鐵寬敞，並採取了靜音、減震設計。車內的照明採用發光二極管（LED），考慮到了節能因素。車輛外觀由日本設計師設計，採用流線型的車頭等。

       這一項目的總業務費用為57億英鎊。日立在英國東北部的組裝工廠擁有1千名員工，還計劃今後繼續擴大雇用。包括連接倫敦與英國北部的路線在內，到2019年之前現有的舊款車輛將替換為日立生産的車輛。

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網） 阿部哲也 倫敦報導

霍爾果斯：荒野「陸港」與一帶一路

霍爾果斯：荒野「陸港」與一帶一路

2017/10/13

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一帶一路 　　從哈薩克斯坦最大城市阿拉木圖啟程，在荒野上驅車約4個小時，就來到中哈邊境口岸霍爾果斯。耳邊傳來大型起重機的轟鳴，它們正裝卸著從中國運來的鐵路貨櫃。這裡是哈薩克斯坦國家鐵路公司2015年建立的、被稱為「陸港」的物流基地。因中哈鐵路軌距不同，貨櫃要在這裡轉運。
 　
 　
　　「這趟列車的終點是德國西部的杜伊斯堡」。據鐵路運行部門的負責人介紹，火車裝載的貨物主要是汽車零部件和IT（信息技術）産品等。從這裡到德國需要約10天時間。

　　這裡自開業以來已處理了約11萬TEU（20英呎貨櫃）。據悉，從中國沿海到歐洲用海運需要約40天，陸運能縮短約一半時間。雖然運費較高，但選擇陸運的貨主正在增加。

　　中國把哈薩克斯坦定位為「一帶一路」連接歐洲的重要基地，正在擴大影響力。2017年5月，適逢各國首腦雲集北京參加"一帶一路"國際合作高峰論壇，全球第4大海運商中遠海運集團和連雲港港口控股集團宣佈，將聯合收購霍爾果斯東門無水港49%的股權。

　　此外，還有另一個地方能切實感受到中國的存在感，那就是「中哈霍爾果斯國際邊境合作中心」自貿特區。特區裏無需護照即可往來，中方的免稅購物中心裏到處都是哈薩克斯坦顧客。
　

很多哈薩克斯坦人在中哈邊境的自貿特區裏購買廉價中國産品

  　
　　「就算得開車跑1天，來這裡也有賺頭」，家住阿拉木圖的尼那·博恰羅瓦（音譯、58歲）購買了床上用品和毛巾。這裡的價格僅為阿拉木圖當地的約一半，尼那露出了笑容。2016年，邊境合作中心的顧客人數達到318萬人，增加至開業次年2013年的約5倍。由於商品價格低廉，甚至吸引了來自俄羅斯西伯利亞地區和吉爾吉斯斯坦等地的顧客。

　　不過，與中國方面已經完工的5棟免稅購物中心和酒店等相比，哈薩克斯坦方面的設施建設則進展緩慢。投入運營的僅有面向中國顧客的小型免稅品賣場和倉庫。同時，免稅店大多由中國企業經營。

　　此外，貿易往來的不均衡還體現在貨櫃貨物上。除了鈾和原油以外，哈薩克斯坦缺乏能向中國出口的有價值産品。據悉，來時裝滿中國産品的貨櫃經常空著回去，這是實際情況。

　　在人口僅有1790萬的哈薩克斯坦，對於可能被中國吞併的擔憂也愈演愈烈。2016年，圍繞修訂法律延長面向外國人的土地租賃期限一事，哈薩克斯坦全境爆發了抗議遊行。

　　但哈薩克斯坦國防相關人士表示：「我們沒有遠離中國的選項」。這是因為受油價走低困擾的哈薩克斯坦需要資金提供方。

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）佐野彰洋 霍爾果斯

哈薩克霍爾果斯無水港——中國「一帶一路」的新橋頭堡

2017年 6月 1日

http://www.bbc.com/zhongwen/trad/world-40116481

在中亞國家哈薩克斯坦某處人跡罕至之地，一個名為霍爾果斯東門無水港的鐵路港口正在崛起。在短短七年之間，這個中哈兩國邊境上的沙漠之地變成了頗具規模的鐵路貨場。
中國希望這裏能成為「一帶一路」戰略中，新絲綢之路上的一個貿易樞紐，成為東西貿易的連接點，徹底改變亞洲與歐洲之間的物流模式。
霍爾果斯不光是一個貨運火車站和幾座貨艙，而是一座嶄新的城市，甚至有開發商形容這是建設中的「新迪拜」。BBC採訪攝製隊最近到訪此地。

中國高鐵在走日本老路？

中國高鐵在走日本老路？

2017/10/12

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      村山宏：9月21日對中國來説似乎是值得慶賀的一天。京滬高鐵在這一天啟動了最高時速為350公里的商業運營。自2011年發生動車事故以來，中國高鐵的最高時速被降至300公里，隨著恢復至350公里，中國超越日本和法國，重新奪回了高鐵運營時速世界第一的寶座。不過，榮光的背後是運營高鐵的中國鐵路總公司背負的近4.8萬億元的鉅額債務。

      高鐵漲價？

      中國7月就報導了在京滬線行駛的新款車輛「復興號」將以最高時速350公里啟動商業運營的新聞，但並不是所有中國人都對這個消息感到雀躍。網上紛紛猜測「提速後票價可能也會上漲」。因為4月滬深線各區間的高鐵票價剛剛上漲了20～60％。可能是考慮到會引發不滿，京滬高鐵的票價暫且沒有變動，全程成人票依然為一等座933元，二等座553元。

   

中國高鐵的新型車輛「復興號」在京滬線恢復最高時速為350公里的商業運營

      雖然這次沒有提價，但依然有猜測認為過段時間後可能會漲價。因為運營高鐵的中國鐵路總公司的債務在不斷膨脹。中國鐵路總公司是2013年鐵道部被解體後成立的國有企業，基本壟斷了鐵路業務。鐵道部時代的負債總額在2007年為6587億元，之後迅速膨脹，2012年達到2.7925萬億元。負債迅速膨脹的原因就是鋪設鐵路，尤其是高鐵建設。

      中國鐵路總公司雖然接手了鐵道部的負債，但擴建高鐵的方針沒有變化。無論是曾經的鐵道部，還是現在的鐵路總公司，都是通過長期貸款和發行鐵路債券的方式來籌集建設所需資金，高鐵的投資越大，負債就越多。2013年底，中國鐵路總公司的負債總額為3.2259萬億元，而到2017年6月底已經達到4.7727萬億元。利息支出在2015年為779億元，2016年達到752億元。

      一方面，中國鐵路總公司自2014年以來持續減收，2016年的營業額為9074億元。由於中國政府抑制票價上漲，即使形勢好轉，也很難期望大幅增收。2015年的最終損益盈利6億元，2016年也盈利10億元。不過，這背後存在隱情。雖然每年上半年都計提虧損，但下半年政府會給鐵路總公司提供補貼，可以利用這筆資金扭虧為盈。2017年上半期也虧損29億元，但估計全年仍會變成盈利。

      中國高鐵2005年開始全面啟動建設，目前總運營里程超過2萬公里，根據截至2020年的五年規劃，將再建設近1萬公里的路線。人口在100萬以上的城市計劃80％開通高鐵。2011年開通的京滬高鐵（1318公里）於2014年開始産生盈利。 滬寧高鐵（上海-南京）、寧杭高鐵（南京-杭州）及廣深高鐵（廣州-深圳）等沿海地區的部分近距離區間也實現盈利，但除此之外的路線基本一直虧損。新路線開通的話，虧損路線會繼續增加。

      高鐵與普通鐵路加在一起，中國在2020年之前被認為還需要2～3萬億元的鐵路建設費用。即使鐵路總公司不承擔全部費用，負債應該也會進一步增加。政府投入的補貼可能也會增加。既然事態發展到如此地步，要求中國鐵路總公司實施根本性改革的聲音也在高漲。還出現了將優良部門從中國鐵路總公司拆分出來成立新公司，依靠民間出資的方案等。不僅是籌資，通過讓民間參與經營，還有助於改善低效經營。

      與日本舊國鐵相似的中國現實

      中國鐵路總公司目前所面臨的狀況似乎與曾經的日本國有鐵道（國鐵）的困境相重合。日本國鐵也與中國鐵路總公司一樣，是從政府（運輸省）獨立出來成立的。之後國鐵在東海道新幹線開通的1964年陷入虧損，背負鉅額負債之後，于1987年走向了被拆分實施民營化的命運。國鐵背負鉅額負債的主要原因是接連建設新幹線。

     日本山陽新幹線的工程費為9100億日元，東北新幹線為2.66萬億日元，其中大部分由國鐵負擔。另外，在政治主導下接連開通的虧損本地路線進一步加速了情況的惡化。北海道教育大學旭川校區教授角一典在論文《國鐵改革與擴大新幹線》中表示：「東北新幹線是超出國鐵能力範圍的投資」，指出國鐵破産的主要原因在於過度投資。一直到1970年代中期，日本政府始終抑制國鐵漲價，這也對經營構成了打擊。

      被逼入絕境的日本國鐵1976年決定將票價上調50％。這個決定進一步加劇了情況的惡化。大幅漲價造成乘客流失，國鐵陷入進退兩難的境地。國鐵的債務膨脹到37萬億日元（民營化時），利息支出超過1萬億日元。雖然政府每年提供6000～7000億日元的補貼，但只是杯水車薪。之後國鐵分離債務實施民營化，其中的24萬億日元得以被作為國家的一般會計處理。截至2015年度末依然還有17.7萬億日元的負債。

      1960、70年代的過度投資造成的國鐵債務留給了後世，至今仍然在利用稅金償還。最為全球首條高鐵、日本新幹線的開通作為戰後重建的象徵對日本發揚國威發揮了巨大作用，但後世一直在為此「買單」。雖然像新幹線那樣的社會基礎設施建設不應該計較短期得失，但動工建設前也許應該圍繞成本負擔進行更詳盡的討論。

      中國目前所處的狀況完全是日本過去經歷的重現。中國或許也會像日本一樣讓後世來償還鉅額的負債。盛宴過後，中國或許需要從正面來面對如何處理高鐵鉅額負債的問題。

      日本經濟新聞（中文版：日經中文網）編輯委員 村山宏

中國「北斗」定位精度要趕超歐美

中國「北斗」定位精度要趕超歐美

2017/10/09

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　　中國的企業、政府、高校和軍隊合作開發的自主衛星定位系統「北斗衛星導航系統」的定位精度將提高至此前的2～3倍，最大達到2.5米，將具備匹敵美國全球定位系統（GPS）和歐洲版GPS「伽利略」的精度。目標是到2020年覆蓋全世界，在全球衛星定位系統市場獲得2成份額。
 　
　　中國11月將發射提升定位精度的「北斗3號」人造衛星，到2017年底將增加至共4顆。到2018年達到18顆，為「一帶一路」戰略沿線各國提供衛星定位服務。到2020年將達到35顆，覆蓋全球。
 　
　　此外，中國還開發了北斗3號使用的半導體晶片。面向汽車的車載導航系統和共享單車的定位系統等，將在近期啟動正式服務。「ofo」運營商北京拜克洛克科技已經宣佈採用北斗的定位信息。
 　
　　北斗于1994年由軍方作為防空系統啟動開發。2000年發射試驗衛星投入運用，2011年底向民間開放。現在的「北斗2號」達到23顆，主要覆蓋中國和西太平洋地區。定位精度僅為10米左右，因此啟動了提高至2.5～5米的北斗3號的開發。
 　
　　目前由於精度不足等原因，車載導航很多並未採用北斗系統。在中國國內的衛星定位系統市場中，北斗的利用比率僅為約30%，與美國的GPS相比處於劣勢。隨著北斗3號投入使用，力爭到2020年將國內的利用比率提高至60%，反超GPS。
 　
　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）北京 多部田俊輔

網約車陣營劃分亂局的去向

網約車陣營劃分亂局的去向

2017/10/04

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　　網約車領域的合作格局正變得越來越混亂。據悉，日本軟銀集團有意向美國最大網約車企業優步（Uber）出資，美國谷歌的母公司Alphabet希望向第2位的Lyft出資，目前均在推進出資談判。包含IT（信息技術）企業與現有的汽車廠商在內，圍繞網約車這一增長領域的陣地爭奪戰越來越激烈，雙方均瞄準了快要走向實用化的自動駕駛技術。    
　

優步（Uber）的APP

　　軟銀似乎希望取得優步約20%股權。儘管優步並未上市，但企業估值一度突破700億美元。雖然因爆粗口和員工性騷擾問題導致優步創始人被迫卸任，但軟銀的出資額還是有可能增加至近1萬億日元。
 
　　「（網約車）將成為非常重要的産業」，軟銀社長孫正義這樣表示。他已相繼出資中國的滴滴出行、新加坡的GrabTaxi、印度的Ola等。此外，軟銀在與優步推進磋商的同時，還與在美國猛追優步的Lyft展開了談判。將廣泛投資各地區的強有力企業，把資金投向網約車産業本身。
 
　　網約車基本上是一種利用私家車運送他人的服務。車主在空閒時間能獲得收入，乘客能以比計程車還便宜的價格乘車。隨著網路技術的進步和智慧手機的普及，實時撮合雙方的需求成為可能。

　　在實際業務中，網約車軟體運營商為供需雙方提供仲介和費用結算等機制。行業先驅優步在2009年開始了業務。如今，其在全球600座城市有200萬名註冊司機，日常用戶數達到6500萬人。在優步成功的刺激下，全球各地相繼出現了效倣的運營商。
 

　　網約車作為IT和汽車這兩大産業的交界點吸引了各方玩家。谷歌、蘋果、阿里巴巴集團、豐田、本田、通用汽車等知名企業紛紛出資或與網約車企業展開合作。


　各家IT企業認為，網約車是爭奪交通領域附加價值的機會。對於各家汽車廠商而言，由於消費者的意識將從「所有」轉向「利用」，面向個人的新車銷售有可能減少。因此，汽車廠商希望為合作的網約車企業提供車輛來維持銷量。此外，汽車廠商還希望把網約車車輛運行中收集的大數據應用於新服務開發。

 

滴滴搭車的APP

   
　　在自動駕駛汽車開發競爭越來越激烈的背景下，網約車作為這項技術的一大市場也受到關注。目前網約車行業剛剛起步，仍處於前期投資階段。包括優步在內的大多數運營商被認為仍處於虧損狀態，但要推動自動駕駛技術的開發，就必須投入鉅額資金。

　　大型網約車企業看起來毫無節操的合作戰略從側面證實了這種焦慮。優步與美國福特汽車和德國戴姆勒等展開合作。一方面，Lyft反對通用汽車獲得自動駕駛的開發信息，僅把自身視為單純的汽車買家。Lyft在2017年7月成立了自主開發部門，希望與軟銀和谷歌展開合作。為了獲得資金和技術，加快開發速度，合作夥伴越多越好。
  
　　不過，從事自動駕駛車載系統開發的美國Zoox的副總裁阿修·萊根（音譯）預測稱，「網約車企業將在不遠的將來面臨存亡危機」。這是因為，如果自動駕駛汽車全面普及，網約車企業將駕駛員組織起來的進入門檻將會消失。伴隨未上市且估值超過10億美元的「獨角獸企業」不斷湧現，如今能挑選合作夥伴的網約車企業在自動駕駛時代與汽車和IT巨頭的關係變化、以及網約車行業的勢力版圖都將逐漸趨於明朗。

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）兼松雄一郎 矽谷

日企轉變態度抓緊「一帶一路」商機

日企轉變態度抓緊「一帶一路」商機

2017/09/22

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一帶一路        日本物流企業日本通運（簡稱「日通」）將與哈薩克斯坦國家鐵路公司合作，提供連接中國沿海、中亞和歐洲的鐵路貨物運輸服務。這是因為中歐之間的運輸需求有望擴大，而且中亞作為消費市場的受關注度正在提高。貫穿歐亞大陸中心部的運輸通道，將迎來中國 「一帶一路」戰略的東風。日本企業尋找商機的動向或將擴大。

       日通將攜手哈薩克斯坦國家鐵路，在2018年之前啟動連接江蘇省連雲港和歐洲的貨物運輸服務。將定期安排貨運列車，便於客戶擬定商品運輸等計劃。


       連雲港處於海陸交會點，既面對東海，又是通往中亞的鐵路的起點。經過連雲港，可將來自日本和韓國的海運貨物轉為鐵路運輸運往歐洲。日通力爭形成以日本等為起點的一條龍運輸服務，以挖掘和吸引需求。

       此前，日通在重慶等地進行通往中亞和歐洲的定期運輸，但並未在日資企業工廠眾多、且能實現海上運輸的轉運的沿海地區提供過運輸服務。

       以通過鐵路從上海等華東地區向德國周邊運輸貨物為例，需要的時間為15～18天，運費大致為每40英呎貨櫃5000~6000美元。海運的運費僅為鐵路的一半左右，但需要約一倍的時間。空運數天即可到達，但運費達到鐵路的一倍以上。

       鐵路運輸運費和所需時間處於中間水平，而且具有延誤較少的優點。因此，憑藉從中國到歐洲的鐵路運輸，有望爭取到交貨期嚴格的汽車零部件、精密機械以及要根據流行趨勢和天氣而靈活供貨的快速時尚等的貨運需求。

       預計從歐洲向中國出口的産品包括紅酒、整車、服裝和雜貨等。今後，預計奶粉等消費者要求比較嚴格的食品類將會增加。哈薩克斯坦國家鐵路希望利用日通擁有的歐洲企業的客戶基礎獲得面向中國的貨運需求。

       一帶一路戰略以陸路連接中國與歐洲、以海路連接中國與非洲東海岸等，帶有濃厚的政治色彩。不但地點和項目的選擇體現了中國的意向，參與的企業中也有很多中國國有企業。

       另一方面，中亞也有和哈薩克斯坦一樣自然資源豐富、人均國內生産總值（GDP）達到1萬美元左右的國家。如果通過一帶一路戰略推進基礎設施建設和經濟開發，作為消費市場也值得期待。

       日本自民黨幹事長二階俊博出席了中國國家主席習近平5月主導召開的一帶一路國際合作高峰論壇。日本首相安倍晉三也在保證透明性和公平性的前提下表示「希望合作」。隨著日本政府態度的變化，日本企業也逐漸開始尋找商機。

       由進駐中國的日資企業組成的中國日本商會成立了「一帶一路」聯絡協議會。會員企業之間共享信息，還召開洽談會和研討會。三菱東京日聯銀行與瑞穗銀行等大銀行也開始探索能幫助客戶擴大業務的方法。日通將在這些日資企業行動之前預備好運輸服務。

       還有觀點認為，「中國産能過剩的消費品企業等正在探索中亞的需求」。以完善物流為契機，開拓中亞這一消費地的動向或將擴大。

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網） 上海 張勇祥

高鐵縱橫全國咁巴閉？ 蝕錢靠補貼隨時禍國 

 香港高鐵在明年第三季正式通車，連接中國最少113個大城市，幾乎能通行全國大城市。不過，有中國學者向《蘋果》表示，中國高鐵只是外強中乾，表面發展迅速，但母公司中鐵公司負債高達4.7萬億，警告「繼續盲目擴張高鐵，不計成本，只靠國家補貼，負債有可能拖垮中國經濟」。

 現時中國高鐵主要是「四縱四橫」，再加上「區域連接線」及「城際客運線」，合共最少113個大城市發展高鐵。「四縱四橫」將來發展成「八縱八橫」16條主要高鐵幹道。香港至廣州的「廣深港港鐵」正是「八縱」中「京港高鐵」的一部份。

縱使高鐵在中國發展極為發達，但北京交通大學經濟管理學院教授趙堅向《蘋果》形容，中國高鐵是外強中乾局面。他指出，高鐵平均使用率只是約20%，他說：「像2014年底通車的蘭州去新彊烏魯木齊的鐵路，明明可以用160對高鐵列車，但客人不足，只用5對列車（往返一次為一對），正如一間飯店開了160層，但只有5層營業，還能夠賺錢嗎？」

 中鐵總公司去年負債高達4.7萬億，債務年年增加，比前年多了6,000億。若與2014年3.6萬億負債相比，短短兩年增加了1.1萬億負債，勁升30%。在收入方面，高鐵的收益亦連續三年持續下降，去年的收入合計9,032億，比前年減少66億，比2014年更減少830億，收入在兩年間大跌1成。

在收入減少之下，中鐵開始改善服務，吸引人流，增加票價，包括推出自主研發的列車「復興號」，並在10月1日於京滬鐵路提速至每小時350公里，成為2011年溫洲動車追撞事故後首個提速至350公里的路線。

此外，高鐵亦在「沿海專線」增加票價，又在車廂實施訂餐服務。

北京理工大學經濟系教授胡星斗向《蘋果》表示，改革都不能改善中鐵公司負債情況。他解釋，過往幾年高鐵起建得太急，沒有考慮成本及實際人流問題，為興建而興建，大部份的路線注定長期虧蝕。

此外，高鐵經過的路線農地較多，農民不能利用高鐵創造財富。

高鐵在國外亦虧損累累，18條高鐵打算興建的鐵路，只完成土耳其至安哥拉一條，目前有總值高達475億美元的計劃遭取消。

胡星斗指出中國用極便宜的價錢在外國興建高鐵，如中國在委內瑞拉投資高鐵，最終項目中止，結果中國虧損75億美元。

 

「一帶一路」引發的中印邊境對峙

「一帶一路」引發的中印邊境對峙

2017/07/21

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一帶一路       印度陸軍與中國人民解放軍從6月中旬開始就一直在邊境地帶對峙。雖然好像沒有交戰，但雙方一直在相互譴責對方「越境」。兩國此前也經常在邊境地帶對峙，但時間超過1個月的情況屬於特例。此次遲遲對峙的原因是兩國圍繞中國主導的廣域經濟圈構想「一帶一路」存在矛盾，在印度洋的摩擦也有所升級。

  中國：印度是打著「保護不丹」的幌子

     據印度方面介紹，兩國軍隊對峙的地區是印度提供防務合作的不丹西部的多蘭高地（中國稱為洞朗地區）。該地區的領土爭端問題尚未解決，不過中國與不丹在1990年代前達成的協議文件中表示維持現狀。另一方面，中國主張印度軍隊越過中印邊境進入了中國領地。

    據印度相關人士透露，印度軍隊在不丹國內駐紮了1000～1500人，在毗鄰的印度東北部部署了1萬2千多人。另一方面，推測人民解放軍在多蘭高地內外駐紮了5千人左右，不過在中國境內待命的後方支援部隊的規模不清楚。

在印度洋上印度航母「維克拉瑪蒂亞號」與美國核動力航母「尼米茲」號、日本海上自衛隊護衛艦「出雲」號在進行演習（kyodo）

    不丹外交部的消息認為，此次摩擦的導火線是中國陸軍6月16日開始在多蘭地區建設可以行駛汽車的道路。印度外交部譴責稱：「單方面決定3國邊境的任何舉動都違反（2012年達成的中印）協議」。

    對此，中國外交部發言人在記者會上公開照片進行了反駁。同時強調説：「印度方面打著所謂‘保護不丹’的幌子，為其越界侵犯中國領土‘正名’」，顯示出了絲毫不會讓步的打算。

    中國軍隊的道路建設工作好像已經停止，不過中國與印度軍隊的對峙狀態已經持續4周以上。還有信息顯示，印度陸軍在距離人民解放軍120米遠的地方設立了營地，認為小規模戰鬥一觸即發的看法也在增強。

    如果中國控制了多蘭高地，連接印度本土與夾在緬甸和孟加拉國之間的東北7邦的陸路被切斷的風險將升高。

   「一帶一路」國際合作高峰論壇是起端？

    中國加強對印度的對抗是在中國5月舉辦「一帶一路」國際合作高峰論壇後。印度與巴基斯坦爭奪主權的克什米爾地區是一帶一路構想相關業務的對象地區，印度對此表示反對，拒絕派代表團出席論壇。中國似乎以此為契機開始強化了對抗錯失。

  人民解放軍此前也進入過克什米爾地區等，顯示出了建設道路的打算。不過，截至2016年一直擔任印度駐華大使的阿肖克·康特接受採訪時指出，中國「以印度軍隊的撤退為對話的前提條件」，不提供外交解決的突破口這點「與以前完全不一樣」，指出「這一點與在南海形成實際控制的行動極為相似」。

    印度在海上也對中國提高警戒

    印度還在海上對中國提高警戒。截至7月17日，印度與美日在印度洋舉行了為期8天的海上聯合軍事演習。這已是該演習第6次舉行，規模也達到歷史最大。
　
     印度首次派出海軍唯一的航母「維克拉瑪蒂亞」號，與美國核動力航母「尼米茲」號、日本海上自衛隊最大直升機護衛艦「出雲」號進行聯合反潛和對空作戰演習。首次參演的出雲號可同時搭載5架直升機，被稱為「直升機航母」。

　 美日印3國異口同聲地説此次軍演「不針對特定國家」。但印度海軍中將比什特表示，「顯示出3個民主國家的穩固且具備應對能力的關係」，暗示出牽制中國的意圖。另一方面，過去2個月裏印度洋海域發現過十多艘中國艦船航行。

　 在印度洋周邊，中國潛艇2014年停靠斯里蘭卡的可倫坡港。在緬甸和孟加拉國，中國主導的港口建設不斷推進。在巴基斯坦，瓜德爾港（Gwadar Port）也在中國的支援下建設。此外，中國海軍還在非洲的吉布提建立了基地。

 　中國對印度的包圍網與「一帶一路」相重合，確保直到非洲的海上交通線，印度正對此神經緊繃。

   日本經濟新聞（中文版：日經中文網）黑沼勇史 新德里、永井央紀 北京、早川麗 孟買

中國遠洋收購香港東方海外 躋身全球海運3強

中國遠洋收購香港東方海外 躋身全球海運3強

2017/07/10

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　　排行全球第4的國有海運企業中國遠洋海運集團7月9日宣佈，收購全球排行第7的香港同行東方海外(OOCL)貨櫃海運公司。收購金額為492.31億港幣。如果收購得以實現，預計將誕生全球市佔率排行第3的海運企業。在全球海運行情持續低迷背景下，中國遠洋希望通過擴大規模提高效率謀求倖存。

受到中國經濟增長放緩等因素影響，導致貨運量減少船舶過剩，海運行業陷入低迷

　　本次收購由中國遠洋海運集團旗下大型貨櫃運輸企業中遠海運與同行上海國際港務集團共同進行。3方就以每股78.67港幣的價格收購東方海外股票達成一致。中國遠洋海運將收購已發行股的90.1%，剩餘部分將由上海國際港務集團取得。

　　法國航運諮詢機構Alphaliner的數據顯示，在顯示船舶運輸能力的裝載量方面，中遠海運為175萬TEU（20英呎貨櫃），排名全球第4，OOCL為67萬TEU，排名全球第7。如果本次收購得以實現，經單純累加運輸能力將超過目前全球第3的法國CMA CGM。緊隨目前全球第1的馬士基集團（A.P. Moller-Maersk）和第2的瑞士地中海航運（MSC）。

　　受中國經濟增長放緩等因素影響，全球貨運量減少船舶過剩，海運行業正陷入低迷狀態。因此，中國2016年將2家國有大型海運企業合併為中國遠洋海運集團。在日本企業方面，日本郵船、商船三井、川崎汽船這3家大型海運企業也於2017年7月整合貨櫃船業務成立新公司等，為實現倖存加速採取行動。
　
　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）　原島大介　大連

營運雪梨西南 輸出專才增收益 港鐵擬澳洲「添食」 競投200億元合約

星島日報報道】港鐵近年積極「走出去」發展，不斷在海外參與鐵路營運項目，最新擬於澳洲「添食」。據了解，早已在墨爾本營運鐵路、並正在雪梨建造新 的港鐵，連月進行預備工作，準備參與競投雪梨另一段新 約二百億元建造合約，協助完善當地的鐵路網絡，再參與營運。消息稱，由於港鐵已在澳洲當地累積一定商譽，有信心可以中標，並冀透過輸出專才，增加收益。
　　本報記者

　　港鐵近年積極進軍澳洲，競投當地鐵路項目的營運權，繼早年協助營運墨爾本的鐵路，近年又投得雪梨西北鐵路 （Sydney Metro Northwest, 前稱North West Rail Link），目前正在施工。為了在當地物色更多發展機會，據悉港鐵連月一直展開預備工作，準備參與競投被視為雪梨鐵路 第二階段的雪梨城市及西南鐵路 （Sydney Metro City & Southwest），稍後會正式入標。

該段新支 全長三十公里，往來雪梨港、市中心及Bankstown，當地資料顯示造價介乎一百一十五億至一百二十億澳元（約六百七十億元至七百億港元）；消息稱，港鐵會參與競投當中約二百億港元的合約。
　　負責建訊號系統與營運
　　消息人士指出，由於當地政府會出資興建該段鐵路，若然港鐵中標，僅須負責參與建造和日後營運，過程中只要投資建造訊號系統，毋須動用大量本港資源，「論參與程度，港鐵實際上僅擔當承建商和經營商的角色，並不需要大量投資，反而希望透過輸出專才，可以賺到當地的錢」。
　　資料顯示，港鐵目前協助興建的雪梨西北鐵路 ，全長三十六公里，連同早已在墨爾本營運的三百九十公里鐵路，港鐵未來在澳洲參與管理的鐵路網絡，有機會增至四百五十六公里。
　　跟競投雪梨西北鐵路 一樣，港鐵擬與一些關連公司組成合資公司，參與競投城市及西南鐵路 ，約佔六成股權。消息人士稱，港鐵多年來已在澳洲累積一定商譽，加上目前已在雪梨興建第一段鐵路 ，競投新支 可望有優勢，有信心能夠中標。他坦言：「港鐵過去在海外國家協助興建鐵路後，並非經常參與營運，但由於墨爾本鐵路項目一直管理不錯，因而其後一直獲邀參與發展和營運雪梨鐵路項目。」
　　雪梨及西北 兩年後啟用
　　港鐵行政總裁梁國權近年在接受澳洲當地傳媒訪問時，亦曾承認港鐵有意加強在澳洲投資，會留意在雪梨及墨爾本等大城市的鐵路營運，以至鄰近或上蓋的樓盤項目，並稱澳洲對港鐵來說是重要的市場，並有意繼續在當地發展。

　　港鐵發言人在接受本報查詢時表示，港鐵公司作為股東的Northwest Rapid Transit（NRT）財團，二○一四年獲澳洲新南威爾士省交通運輸局批予雪梨西北鐵路 的營運、列車及系統公私聯營合約，預計該項目二○一九年投入服務，港鐵將在鐵路營運上擔當領導角色。

發言人亦承認，港鐵獲新南威爾士省交通運輸局邀請就雪梨城市及西南鐵路 （Sydney Metro City and Southwest）延伸工程提供設計管理及技術服務，但未透露何時正式入標，只稱港鐵會致力於完成雪梨西北鐵路 項目，亦樂於探索其他在澳洲的發展機遇。
　　港聞

騰訊的「高歌猛進」還能上演多久 中國「手機支付經濟圈」擴大到日本

騰訊的「高歌猛進」還能上演多久

2016/08/30

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        中國互聯網界的巨人、騰訊控股持續高歌猛進。該公司日前發佈的財報顯示，2016年4~6月的銷售額創出季度新高，凈利潤同比增長近50%。由於業績增長 超出預期，股價也刷新了上市以來的最高價。其總市值也已上升到了距離全球前10僅幾步之遙的位置。騰訊勢如破竹般的迅猛增長將會持續到何時呢？

騰訊將擴大基於智慧手機的服務內容 （2016年4月，中國海南省的發佈會上 ，AP）

       騰訊良好的業績也在股市上得到了充分的體現。8月18日上午香港股市開盤後，騰訊股價迅速突破200港幣大關。比前一交易日上漲6%，漲至每股205港 幣。自2016年年初以來，該公司股價漲幅已超過30%。尤其是8月15日之後，受市場對其4~6月財報的樂觀預期，股價迅速躥升。而公佈的實際業績對於 市場預期更是有過之而無不及。

       總市值超阿里巴巴

        從騰訊4~6月的業績來看，銷售額同比增長52%，達到356.91億元，凈利潤也增長47%，達到107.37億元。實際銷售額比市場預期（332億元）高出7%，而凈利潤更是比市場預期（94億元）高了14%。

        由於8月18日的股價大漲，以美元計價的騰訊總市值超過了競爭對手阿里巴巴集團（美國上市）。據QUICK FactSet統計，截至8月19日，騰訊的總市值達2463億美元，超過了韓國三星電子（2380億美元）和日本豐田汽車（2007億美元），躍居全球 第13位。在亞洲企業中，總市值排名在騰訊之上的只有中國移動（第10位、2606億美元）。

         騰訊之所以在市場上受到如此高的評價是因為其作為大企業，不僅實現了罕見的高速增長，而且持續保持穩定。一般，企業規模變大後，難以保持創立之初的高速增長。在技術迅速更新、起伏不定的IT行業則更是如此。

        然而，騰訊卻打破了這一常識。在上市後的2015財年（截至2015年12月）其曾連續12個月實現收入和利潤的雙增長。在此期間，銷售額和凈利潤的年均 漲幅均達到50%左右。而在2016財年，其銷售額更有望進一步上升，分析師預測的收入和利潤的增幅也均在45～50%左右。

        以香港為基地投資亞洲股票的一家日資機構投資者透露想法稱，「由於網路股在中國很受歡迎，感覺阿里巴巴和百度的股價被高估。不過，騰訊是個例外」。對於原因，他表示儘管騰訊股價漲勢迅猛，但其利潤也隨之相應增長。

        騰訊為何能一路高歌猛進呢？

        騰訊借助「微信」以遊戲為中心向顧客提供各種服務。從4～6月的數據來看，佔其整體業績70%的「附加值服務部門」銷售額達到256.8億，增長了39％。受對戰遊戲《王者榮耀》和角色扮演遊戲《龍珠激鬥》牽引，作為該部門核心的遊戲收入增長了30%。

        騰訊的招牌的遊戲業務一旦穩住腳跟，收益也將隨之穩定。在此基礎上形成拉動的是「在線廣告部門」。4～6月該部門銷售額增長60%，達到65.32億元。 自2015年起，騰訊開始在微信「朋友圈」發佈廣告，目前已經順利獲得盈利。以朋友圈為核心的成果報酬型廣告收入在4～6月增長了80%。

        此外，包括雲服務業務和結算業務在內的「其他部門」的銷售額達到34.79億元，擴大至3.7倍。雖然創造的利潤仍然有限，但騰訊將這些業務定位為互聯網「經濟圈」的重要基礎設施。
      2016年6月，騰訊宣佈從日本軟銀集團手中收購芬蘭遊戲企業Supercell。雖然該筆收購耗資73億美元，但香港的中資證券公司交銀國際等市場相關 人士仍充滿期待的表示「（此舉）不但有助於騰訊加強遊戲開發能力，而且也將改善Supercell在中國市場的盈利能力」。


        Supercell的代表作品「部落衝突」（Clash of Clans）雖然此前在中國就是一款公認的熱門遊戲，但騰訊認為，Supercell並未能將人氣轉化為收益。換言之，擁有微信這一巨大信息發佈平臺的騰訊對進一步增加用戶和收入充滿自信。

       依賴中國市場的戰略或迎來極限

        實際上，微信正在超越單純的聊天工具，而正成為社會公共基礎設施。截至2016年6月底，微信月活躍用戶數達到8.06億，相當於中國總人口的約60%。在過去3年半裏增至5倍。

        匯豐銀行(HSBC)的股票調查組分析認為，騰訊以遊戲業務的壓倒的地位為基礎，廣告、雲服務和互聯網金融等新的盈利點將成為引擎，為業績作出貢獻。首先 以遊戲為端口，打造微信的高頻用戶層，並借此推出叫車服務和視頻發佈等多樣化生活相關服務，不斷提高來自每一個用戶的收入——這種「相輔相成」的經營方式 正是騰訊經營的精髓。

        騰訊首席執行官（CEO）馬化騰于1998年設立的騰訊在香港交易所上市要追溯到12年前的2004年6月16日。考慮到資本變動等因素，從實際增速來看，8月18日創出新高的股價已達到發行價的234倍。

        從總市值來看，騰訊與排名全球首位的美國蘋果（5892億美元）以及第2位的谷歌母公司Alphabet（5413億美元）仍然存在一定距離。但正逐步接近美國Facebook（第7位，3547億美元）。

        谷歌和Facebook均擁有多個用戶數量超過10億人的業務，且在全世界展開業務。而騰訊幾乎僅憑中國國內的用戶就已逐步躋身於世界的前列。不過，騰訊如果仍採取依賴中國國內的路線，中國的人口數有可能成為其增長的極限。

        目前，騰訊似乎還在優先爭取本國消費市場的增長蛋糕，但股票市場推動其著眼「未來」戰略的局面或許遲早會到來。

        日經QUICK新聞 香港 大谷篤 森安圭一郎

中國「手機支付經濟圈」擴大到日本

2016/08/30

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        使用智慧手機付款的電子結算服務正在中國迅速擴大，也給日本企業帶來新的商機。2016年中國手機付款的市場規模較上年增加30％以上，高達12.5萬億 元。已達到全球最大規模中國的「手機支付經濟圈」伴隨著訪日遊客的增加還擴大到了日本。這種便捷的支付方式即使是較小規模的商店也能輕鬆使用，如能在日本 普及，或將促進日本手機支付多樣化。

        中國的移動支付方式是打開APP後讓商家掃手機上的二維碼，或者是消費者用手機掃商家事先準備好的二維碼後，輸入金額，就可以付款。在日本也有西瓜卡 （Suica）等支付方法，但需要專門的識別設備，相比之下中國的支付方式設置成本低，便於小商店和個人使用。

        在中國，信用卡支付利用率較低，直接從銀行帳戶扣款的借記卡支付較為普及。近來，手機支付由於其方便快捷，安全性高，商店導入簡單等特點，正迅速擴大。而在日本，非現金支付方式中信用卡的市場規模最大。

        據中國調查公司比達諮詢統計，2015年使用智慧手機等移動終端付款的結算市場達到9.3萬億元，預計2017年將進一步增至15萬億元。美國的移動支付 公司SQUARE2015年的結算金額約合人民幣2390億元，雖然不能憑金額簡單比較，但足見中國市場規模之巨大。

             其中，阿里巴巴的支付寶佔72％的市佔率，騰訊的微信支付緊隨其後。最近由於用慣了手機支付的中國人紛紛到日本消費，兩家企業開始推進在日本商店的使用。

            騰訊計劃在2016年內將合作店舖增加到1萬家。日本企業則希望不僅是在訪問日本時，希望讓遊客回國後也可以成為日企的「常客」。在日本使用手機支付的中 國人回國後，日企可以通過網路推送新産品和折扣信息，顧客就可以直接網購商品。這可以説是比目前佔主流的銀聯卡更便捷的支付服務。

        日本企業也在行動。高島屋的日本橋店（東京都中央區）及新宿店（東京都澀谷區）等大商場已經可以使用支付寶和微信支付。雖然銷售單價正在下降，但高島屋認為「顧客數量今後還會增長」，希望通過增強便利性吸引顧客。

        同時，便利店羅森在羽田機場等9家店舖引入了支付寶。7-11也開始在東京圈內幾十家店舖嘗試引入。全家（Family Mart）也決定在4家店舖引入支付寶。

        今後，日本的手機支付方式或將多樣化。大型服裝連鎖店已開始使用新創企業Origami開發的無需識別設備的支付系統。

        Recruit Lifestyle開發了可同時使用支付寶和Line Pay的app，可在UNITED ARROWS和那霸機場的商店使用。如果能在普及難度較大的小型商店推廣，手機支付可能會得到推廣。

    日本經濟新聞（中文版：日經中文網）小高航 上海報導

日本物流企業將推出中歐鐵路貨運服務

日本物流企業將推出中歐鐵路貨運服務

2016/07/29

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        日本綜合物流企業日本通運（簡稱日通，Nippon Express）將於近期推出歐洲和中國之間可供少量貨物運輸使用的鐵路貨運服務。日通也提供歐洲與中國之間的公路貨車運輸服務，為企業間物流提供一條龍 服務。運輸費用預計最低為空運的3分之1。歐盟是中國最大的貿易對象，日通提出讓鐵路運輸成為中歐間繼空運和海運之後的「第3大運輸手段」。

利用中國的鐵路運輸貨物

        日通將提供在鐵路貨櫃內裝載多個發貨人商品的混載運輸服務。貨運列車從中國出發，經由俄羅斯等國，最後抵達德國。其中，武漢出發至德國杜伊斯堡的列車每週2趟，德國杜伊斯堡出發至重慶的列車每週1趟。

       
運輸時長為18～21天，是空運的約4倍，但運費最低僅為空運的3分之1。運費是海運的2.5倍，但是運輸時間可縮短至海運的3分之1。

        2015年中國的貿易總額中，對歐盟貿易額佔14%，增至2006年的2倍。另一方面，在中國內陸地區，航空貨運空間長期不足。日通認為一些不如空運件急迫，但仍需比海運速度更快的貨物運輸需求巨大。
       
        日通還將利用在歐洲和中國的公路貨運網路，提供從裝貨到收貨的一條龍服務。包括鐵路區間在內，整個行程的運輸責任由日通承擔，包括貨物丟失和損傷等狀況。

        當前的主要目標客戶為日資企業，有望為在中歐兩地都設有工廠的汽車和精密機械廠商提供運輸零部件的服務。德國DHL等物流企業也在提供同樣的服務，但這在日本企業中尚屬首次。日通的目標是1年運輸500貨櫃的貨物。

中日掀新一輪高鐵訂單爭奪戰

中日掀新一輪高鐵訂單爭奪戰

2016/07/26

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      圍繞已決定2026年開通的新加坡與馬來西亞間的高速鐵路，中國與日本等國掀起了訂單爭奪戰。面對先行一步的中國中鐵，東日本旅客鐵道（JR東日本）等日 本企業將通過包括運行技術等綜合實力發起反攻。繼中國在印度尼西亞的高鐵獲得優勢之後，第2回合的競爭已拉開序幕。

     「新幹線在日本成為高效率的基礎」，日本國土交通相石井啟一7月22日在新加坡召開的高速鐵路研討會上強調新幹線的優勢。新加坡運輸部門的高級國務部長和企業相關人士等約280人參加了研討會。石井宣傳了日本企業能夠按時交付的業務管理能力等優勢。

日本企業在吉隆坡的商業設施設置新幹線的模擬裝置

       開展推銷活動的是東日本旅客鐵道、住友商事、三菱商事、日立製作所和三菱重工業5家日本企業組成的企業聯盟。東日本旅客鐵道2013年3月在新加坡設立了 辦事處。在當地推進調查和收集信息。日本方面更將基於作為鐵路企業的經驗，憑藉定點運行、安全性和維護管理技術等綜合實力爭取訂單。

       在英國大量獲得高鐵車輛訂單的日立表示「日本的新幹線技術具有優勢」，顯示出出口新幹線車輛的意向。三菱重工負責匯總鐵路系統，2家商社負責金融層面和整體協調等工作，聯手爭奪訂單。

       中國領導層提出「一帶一路」構想，力爭向亞洲和歐洲出口基礎設施。其支柱之一就是橫貫雲南省和東南亞的高速鐵路。獲得位於該構想南部的新加坡與馬來西亞間的高鐵訂單對於實現「一帶一路」構想來説不可或缺。

中國的高鐵

       中國企業已開始為獲得訂單佈局。中國中鐵3月宣佈面向位於吉隆坡中心的高鐵始發站周圍地區的再開發投資20億美元。其目的的著眼高鐵建設，推進城市建設。

       此外還在國家主導下展開資金攻勢。去年下半年中國國有企業相繼收購了在馬來西亞總理納吉布主導成立、資金週轉出現困難的國有投資公司「1MDB」的資産。收購價格被認為高於市場價格，中國通過救濟1MDB來給納吉布政權一個人情。


       外交相關人士表示「目前中國企業佔據優勢」，對於中國的猛烈攻勢，當地出現了這樣的觀點。中國已經在寮國和泰國獲得了鐵路建設訂單。如果再獲得新加坡至馬 來西亞的高鐵訂單，在軌道寬度和系統等方面，「中國規格」將在東南亞擴大，日本企業等進入的難度將越來越大。

        新加坡與馬來西亞兩國政府在7月19日簽署的備忘錄中明確指出「將實施公平、平等、透明的國際招標」，這似乎是為了牽制馬來西亞。因為馬來西亞很可能屈從於以資金實力説話的中國。

       不過，即使封鎖中國擅長的資金攻勢，也無法斷言日本企業就將佔據優勢。因為如果實施透明公正的國際招標，預計法國阿爾斯通、德國西門子和韓國鐵道公社等企業也將參戰，競爭必將進一步激化。

      新加坡與馬來西亞間高鐵預定2026年開通。較原定的2020年相比大幅延後，估計今後也將十分曲折。到底會是誰能拿到訂單呢……

新加坡地鐵退回中車返修 中國鐵路出口問題不斷

新加坡地鐵退回中車返修 中國鐵路出口問題不斷

2016/07/08

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       新加坡交通運營商新加坡地鐵(SMRT)日前因發現中國製造的26輛地鐵車輛存在缺陷，決定送回作為生産商的中國企業進行修理。中國政府正在推進基礎設施 出口，但此前美國西部的高速鐵路項目被解除合資關係等，問題不斷。生産商回應稱：經系統分析，認為此缺陷不具有安全風險，車輛可繼續安全運營。本著對用戶 及産品負責的態度，經與用戶協商，中車四方股份公司主動提出對存在局部缺陷的車輛進行分批返廠維修。

　 據新加坡當地媒體等報導，發現缺陷車輛由中國中車旗下的青島四方機車車輛（位於山東省）製造。這是2009年至2012年拿到訂單的35輛的大部分，車身與底盤的接合部分發現了裂縫。

  　青島四方是日本川崎重工的技術支援對象，相關車輛由川崎重工和青島四方共同獲得訂單。全部車輛的修理預計需要3年左右。青島四方還已確定從香港等市場獲得鐵路車輛訂單。由於此次的缺陷問題，有可能被迫改變業務計劃等。

　  圍繞中國的基礎設施出口，在6月上旬美國西海岸的高速鐵路項目中，當地企業解除了與中國鐵路總公司的合資關係。而在泰國和印度尼西亞的鐵路項目中，也相繼出現延遲或修改計劃的情況。

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網）小高航 上海 報導

美國三大航空企業競相強化中國航線

美國三大航空企業競相強化中國航線

2016/06/27

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 　 美國航空大型企業正在加快強化中國航線。聯合航空將於7月在中國杭州開設航線，美國航空也將加強香港航線。而達美航空則將加強與中國東方航空的合作。作為轉運中心，中國機場的重要性必將提高，與日本成田機場圍繞亞洲中轉機場首位寶座的競爭有可能激化。

聯合航空將在中國地方城市增加直達航班（圖由聯合航空提供）

　 「將改變國際航線商務艙的競爭條件」，6月在紐約市舉行記者會的聯合航空首席執行官（CEO）奧斯卡•穆諾茨(Oscar Munoz)披露了全新的商務艙座椅和寢具，還將投放于積極強化的中國航線。

　 聯合航空今年5月開通了舊金山—西安航線。7月13日開通舊金山—杭州航線，正在向內陸地區擴大中國航線網。聯合航空運營的美國本土至中國的航班達到每週 84個，在美國航空公司中最多。「中美之間的商業需求日趨擴大，另一方面，將以豐富的航線與高品質服務贏得需求」，該公司常務董事馬克•庫伯雷克（音譯） 這樣表示。

　 此外，美國航空將於9月開通洛杉磯—香港航線。圍繞預定12月開設的洛杉磯—北京航線，正與達美航空展開爭奪戰，等待美國交通運輸部作出判斷的狀態仍在持 續。達美航空還將利用出資3.5％的中國東方航空的中國航線網，爭取地方需求，幫助美國商務人士抵達中國全境的目的地。

　 達美航空預測稱，往來於中美之間的旅客將從2015年的每天約7700人增加至2025年的1萬3500人，增至近2倍。達美航空高管表示「在美國出發的國際航線中，銷售額最大的是英國航線，但中國超越英國只是時間的問題」。如今中國成為美國航空企業的主戰場。

　 美國航空企業瞄準的不僅僅是往來於中國和美國的旅客。聯合航空的馬克·庫伯雷克表示：「能描繪出以中國作為基地，吸引東南亞方面旅客的戰略」。聯合航空希望將中國國際航空的基地北京作為美國與亞洲的轉運中心加以利用，而達美航空則選擇了中國東方航空的基地上海。

　當然，此前美國航空企業主要將日本成田機場作為前往亞洲的轉運中心。但是，聯合航空和美國航空由美國本土飛往中國的航線數開始超過日本航線。此外，中國航空企業的服務也在改善，美國旅客作為中轉航班加以利用的基礎已經完善。

　 此外，中國政府對機場基礎設施建設持積極態度，例如計劃在北京郊外建設大型機場。對於美國航空企業來説，不僅是增加航班的餘地將擴大。此外，還能期待隨著航班擁擠的緩解，防止航班晚點等其他效果。

　 另一方面，日本成田機場的起降容量有限，尤其是便於向亞洲中轉的傍晚的起降額度沒有剩餘。雖然羽田機場將加強國際航線，但考慮到規模，作為亞洲轉運中心負擔沉重。

　 在日本為訪日遊客增加而興奮的時候，美國航空企業正在加強中國航線，這蘊含著「痛擊日本(BashingJapan)」的危險性。

   日本經濟新聞（中文版：日經中文網）稻井創一 紐約

中國基礎設施出口遭遇挫折

中國基礎設施出口遭遇挫折

2016/06/23

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    　中國推進的基礎設施出口正在遇到困難。有望在已開發國家獲得的首個訂單而受到關注的美國西部高鐵項目已被取消合資。這是因為不但計劃推進緩慢，而且美國 當局對批准該項目顯示出難色。而在亞洲和中南美，同樣的風波也不斷出現，將進入海外基礎設施市場定位為增長支柱的國家戰略似乎開始受到影響。

位於河北的中國中車集團鐵路車輛工廠

　    此次遭遇挫折的是連接洛杉磯和拉斯維加斯的約370公里高速鐵路計劃。「貴公司難以適時且高效地完成業務」，6月上旬面向此前主導該項目的中國鐵路總公司，作為合資夥伴的當地企業美國西部快線公司(XpressWest)宣佈取消合作。

　    此前計劃投入總額127億美元，引進中國製造的鐵路設備和車輛。包括運營在內，中國方面曾計劃全面參加，但在取得融資和業務計劃的制定方面産生糾紛，原定9月的開工建設已陷入絕望。「無法接受中國製造的高鐵」，相關人士表示該項目遭到美國當局的強烈反對。

　    該計劃是2015年9月習近平訪美之際簽署的中美合作的核心項目。「這一行為是錯誤的、不負責任的」，中國鐵路發出緊急聲明，暗示採取包括法律措施在內的嚴厲舉措。西部快線正在招募新的合作夥伴，有可能發展為中美之間的企業爭端。

    今年3月中國在泰國規劃的長距離鐵路項目被迫大幅縮短。這是因為圍繞融資和建設費，未能與泰國政府達成妥協。而在委內瑞拉，本應在2012年完工的高鐵 項目進展停滯，建設現場被放置。此外，從日本企業手中贏得的印度尼西亞的高速鐵路圍繞文件不完善和擔保發生糾紛，計劃有可能出現延誤。

　    中國鐵道出口最初的挫折是2014年底曝光的墨西哥高速鐵路項目。中國鐵建接到了訂單，但墨西哥政府聲稱「為確保招標的透明性」，突然取消了合約。此外，與中國企業攜手的當地企業向總統夫人等贈送豪宅的行賄醜聞也遭到曝光，項目被無限期推遲。

　      中國企業以非洲等發展中國家和東歐為中心，一直在迅速擴大鐵路建設和貨運車輛等的訂單。這是因為不需要高度技術，發揮了規模優勢。還有在土耳其建設中高速鐵路的實際業績。

   　 逐漸建立起自信的中國企業力爭擴大出口在獲得日歐美技術支持後自主開發的車輛和設備。以高速鐵路為例，被認為能夠以已開發國家企業2分之1至3分之1的低 成本進行建設和維護。但在與具備技術實力的已開發國家企業正面展開競爭的先進技術領域，低價訂單的問題似乎開始出現。

　 在鐵路以外，糾紛也不斷發生。在斯里蘭卡，中國主導的港口建設因當地的反對而遇到困難。在緬甸，水力發電用大規模大壩建設被迫凍結。原因多為中國方面不完善的應對措施和有關項目資金的糾紛。

　 中國將「一帶一路」構想定位為支柱政策，力爭在從中國到歐洲通過的地區主導基礎設施建設。這也可以擴大出口存在過剩産能問題的鋼鐵和水泥。

　 但是，擔憂中國崛起的日本等國也在這一地區加強經濟外交。如果頻繁失敗導致形象惡化，至關重要的國家戰略有可能亮起黃色預警信號。

    日本經濟新聞（中文版：日經中文網）阿部哲也 北京