每股收益為0.66美元（上年同期為0.58美元）。銷售額和每股收益均超出市場預期。
作為主力業務的「PC客戶端部門」銷售額增長9％，達到92億美元。以面向筆記本電腦的産品為中心，MPU（微處理器）供貨量也增長15％。
以伺服器為中心的「數據中心部門」增長16％，達到37億美元。隨著雲計算的普及，該部門正在相繼擴建數據中心，保持了2位數增長。而作為增長領域大力 發展的可穿戴終端等「物聯網(Internet of Things,IoT)部門」銷售額增長14％，達到5億3000萬美元。
另一方面，面向智慧手機和平板電腦的「移動通信部門」則持續陷入苦戰。銷售額僅為100萬美元，與上年同期的3億5300萬美元相比大幅減少。而營業損益為虧損10億4300萬美元，相比上年同期（虧損8億1000萬美元）出現惡化。
（小川義也 矽谷報導）
美國3大車企佈局後中國時代
2014/10/15
美國三大汽車公司已陸續公佈了各自的中期計劃。積極在亞洲發動攻勢成為3大車企的共同選擇。通用汽車（GM）將在中國投資140億美元，福特汽車則提出了「亞洲3大轉運中心構想」。北美市場仍然是美國3大車企的主要收益來源地，但增長型投資均將向亞洲集中。
3大車企之所以相繼發佈中期計劃，是因為進入今年以來，其經營體制均發生了重大變化。通用汽車因去年底美國政府撤資，實現了「去國有化」，又在1月迎 來女性首席執行官（CEO）瑪麗·芭拉（Mary Barra）上任。福特則由前馬自達社長馬克·菲爾茲（Mark Fields）於7月就任CEO。克萊斯勒雖由塞爾吉奧·馬爾喬內連任CEO，但於10月12日完成了與意大利飛雅特的經營整合。
3大車企均希望突出已渡過經營危機之後的重建階段，正加快推動成長戰略的姿態。而3大車企定位為增長支柱的都是亞洲市場。福特的菲爾茲強調稱，「亞洲仍然蘊藏著巨大的可能性」。
不過對於作為最大市場的中國，3大車企的看法存在分歧。
在華份額排在第2位，具有領先優勢的通用將實施140億美元規模的鉅額投資，僅車輛組裝工廠就將新建5處。到2018年之前計劃將年産能提高50%以 上，達到540萬輛。但實際上銷售目標略低，為490萬輛。剩餘産能將用於出口。將利用在中國的壓倒性規模來降低成本，拓展其他新興經濟體市場。「著眼於 後中國時代的在華投資」這一點是此次計劃隱藏的關鍵點。
與此同時，福特和克萊斯勒在中國的增長空間仍然巨大。福特剛剛投放了高檔車「林肯」。今後將把專賣店從8家增加至25家，同時還將增加車型。福特在中 國市場此前以銷售利潤率低的小型車為主，希望借助「林肯」車將中國打造成盈利市場。克萊斯勒則將通過唯一的全球車型——「吉普（Jeep）」來拓展市場。
但是，福特和克萊斯勒同樣將著眼後中國時代採取應對舉措。福特將中國、泰國和印度定位為「3大轉運中心」。希望將投資集中於零部件産業聚集的上述3國，以提高投資效率。尤其是泰國和印度將被定位為面向全球的小型車供給基地，將考慮向非洲、墨西哥和東南亞等國出口。
克萊斯勒還將全面進軍巴西。飛雅特已經擁有當地20%以上份額，位居巴西汽車銷量首位，但主要以小型車為主。克萊斯勒將在當地生産具有優勢的大型SUV（多功能運動車），以提升層次。
3大車企另一個共同點是完全沒有提到在表現非常強勁的北美的工廠新建計劃。美國市場在很大程度上依賴金融行業，此前因雷曼危機遭受打擊的教訓似乎仍然記憶猶新。
（杉本貴司 紐約報導）
3大車企之所以相繼發佈中期計劃，是因為進入今年以來，其經營體制均發生了重大變化。通用汽車因去年底美國政府撤資，實現了「去國有化」，又在1月迎 來女性首席執行官（CEO）瑪麗·芭拉（Mary Barra）上任。福特則由前馬自達社長馬克·菲爾茲（Mark Fields）於7月就任CEO。克萊斯勒雖由塞爾吉奧·馬爾喬內連任CEO，但於10月12日完成了與意大利飛雅特的經營整合。
3大車企均希望突出已渡過經營危機之後的重建階段，正加快推動成長戰略的姿態。而3大車企定位為增長支柱的都是亞洲市場。福特的菲爾茲強調稱，「亞洲仍然蘊藏著巨大的可能性」。
不過對於作為最大市場的中國，3大車企的看法存在分歧。
在華份額排在第2位，具有領先優勢的通用將實施140億美元規模的鉅額投資，僅車輛組裝工廠就將新建5處。到2018年之前計劃將年産能提高50%以 上，達到540萬輛。但實際上銷售目標略低，為490萬輛。剩餘産能將用於出口。將利用在中國的壓倒性規模來降低成本，拓展其他新興經濟體市場。「著眼於 後中國時代的在華投資」這一點是此次計劃隱藏的關鍵點。
與此同時，福特和克萊斯勒在中國的增長空間仍然巨大。福特剛剛投放了高檔車「林肯」。今後將把專賣店從8家增加至25家，同時還將增加車型。福特在中 國市場此前以銷售利潤率低的小型車為主，希望借助「林肯」車將中國打造成盈利市場。克萊斯勒則將通過唯一的全球車型——「吉普（Jeep）」來拓展市場。
但是，福特和克萊斯勒同樣將著眼後中國時代採取應對舉措。福特將中國、泰國和印度定位為「3大轉運中心」。希望將投資集中於零部件産業聚集的上述3國，以提高投資效率。尤其是泰國和印度將被定位為面向全球的小型車供給基地，將考慮向非洲、墨西哥和東南亞等國出口。
克萊斯勒還將全面進軍巴西。飛雅特已經擁有當地20%以上份額，位居巴西汽車銷量首位，但主要以小型車為主。克萊斯勒將在當地生産具有優勢的大型SUV（多功能運動車），以提升層次。
3大車企另一個共同點是完全沒有提到在表現非常強勁的北美的工廠新建計劃。美國市場在很大程度上依賴金融行業，此前因雷曼危機遭受打擊的教訓似乎仍然記憶猶新。
（杉本貴司 紐約報導）
圍繞員工的雇用，日本的企業最近呈現出兩種趨勢。
一是全球性企業。例如日立製作所從10月開始面向管理層實施競爭上崗制度，簡單來説就是讓約30萬名員工來競爭一個崗位。日立約有5萬個管理崗位。將根據員工對經營的貢獻度來劃分等級，收入差最高將達到2倍。
日本的員工將面臨越來越嚴峻的狀況,在國內外統一人才數據系統意味著從整體來看崗位很可能被外國人蠶食。日立的招聘計劃顯示，公司的規模在全球日趨擴大的背景下，日本員工的錄用人數呈持平趨勢。從長期來看日本人所佔比重將出現下降，這是今後的趨勢。
據稱，日立參考了美國通用電器（GE）和德國西門子的人事制度。即使與海外的大客戶進行談判時這兩家公司也不會特意從本國派出美國人和德國人。日立表示 「讓各地優秀的人才迅速出面解決問題並取得成果。這才稱得上是全球性企業」。預計日本同行業的其他公司和汽車巨頭也將效倣上述做法。
但另一方面，日本的內需型企業則形成鮮明對比。包括管理層在內,日本內需型企業面臨著人手短缺的問題。例如，泉盛控股旗下牛肉飯連鎖店「食其家」的約 60%門市從10月開始暫停深夜營業。在日本的零售、物流公司和看護行業，為了防止勞動力外流，正式員工增加和加薪的趨勢出現擴大，此外還有越來越多的聲 音呼籲放寬外國人在日就業限制，以利用外國勞動力。
經營共創基盤(IGPI)的首席執行官（CEO）富山和彥在最近寫的書中將企業分為「全球經濟圈」型和「地方經濟圈」型，並論述了兩種趨勢。富山認為日立 等大型製造企業今後將繼續通過來自海外業務的分紅和納稅來為日本做出貢獻。但「能否繼續創造大量就業機會則值得懷疑」，指出日本國內就業的主要貢獻者很可 能轉移至服務業等地方經濟圈。
問題是佔日本國內生産總值（GDP）70%的服務産業無論是生産效率還是工資都低於國際水準。最大的原因在於企業重組進展緩慢。日本政府和金融機構過去一直視其為「經濟波動的緩衝區」，對於中小企業或多或少的效率低下總是視而不見，而進行支持，這一歷史正在産生影響。
但是，如果生産年齡人口出現減少，緩衝區將不再需要。最近很多觀點開始認為，應以此為良機，啟動中小企業的經營改革和重組。
大型企業也在呼應這種討論，對中小企業加強了關注。旗下擁有雅瑪多運輸的雅瑪多控股已開始在秋田縣等地推進幫助中小企業提高效率的業務。將根據需要提供自身的物流基礎設施、經驗以及信息化技術，推動客戶企業專注於優勢領域。
日本內需型産業的生産效率僅為美國的約一半。在日本經濟産業省下屬的「盈利能力」創造研究會擔任主席的東京大學教授伊藤元重認為，在調整的過程中，「需要創造新業務、高附加值以及就業機會」。如果改變思路，人手短缺可以成為促進日本産業革新的契機。
本文作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）編輯委員 中山淳史
