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| 豐田「雷克薩斯」品牌的概念跑車「LF-LC」 |
筆者切切實實地感受到豐田的衰退是在去年年底採訪日產社長卡洛斯·戈恩時的對話中。筆者問道，「在日本和美國市場上，日產一直難敵豐田。而在中國市場，日 產儘管起步較晚，卻一下子打敗了豐田奪得了日系車首席地位。日美和中國市場到底什麼地方不一樣？」。戈恩的回答非常簡單。「因為中國是新興市場，大家都是 從零開始。現在的格局如實反映了現階段各公司的實力」。
在類似日美這樣的傳統市場，長期以來形成的品牌號召力和銷售網絡發揮作用，已經形成的差距絕不是輕易就能消除的。但是，在中國等新興市場，企業現有實力會直接地反映到銷售上。因此，戈恩的話等於清楚地宣告「當今的日產實力超過豐田」。
贊同上述觀點的輿論可能很多。與任何事情都能乾脆利落作出決策的日產相比，豐田總顯得動作遲緩，遲鈍沉重。不過，這次筆者想特意提出相反的觀點。我想說的是，2012年沒準兒會成為「霸主豐田」東山再起的契機。
日美汽車市場回升，中國市場疲軟
這樣說的最主要依據是，日美兩國市場將出現超預期的強勁增長。美林日本證券分析師中西孝樹認為，美國市場堅挺，2012年的新車銷量將比上一年的業績預期 增長6.4％，達到1360萬輛。此外，由於汽車補貼效應和災後重建需求的拉動，預計日本市場的銷量將比上一年增加100萬輛以上。而中國市場會走弱，歐 洲市場的疲軟也非常明顯。也就是說，豐田佔有優勢的市場將會增長，而日產具有優勢的市場將會陷入疲軟。至少在增加銷量的意義上，東風是為豐田而吹的。
另外，2012年一直對日本車緊追不捨的韓國現代汽車在美國市場的攻勢將暫時告一段落，這不僅是豐田，可能也是全部日本汽車廠商實現增長的共同要因。現代 汽車的「伊蘭特」等主要車型在過去２、３年中已經完成了車型改良，今後一段時間內，現代將處於難有新款推出的青黃不接時代。
而形成鮮明對照的是，日本汽車廠商出品的「卡羅拉」（豐田）、「ALTIMA」（日產）以及「雅哥」（本田）等量販車型都計劃實施車型改進。截至去年，也有地震帶來生產混亂等原因，豐田等日本車被動地受到韓國車攻壓，但2012年情況會大不相同。
混動車在中國和北美市場重受肯定
另外一個「豐田復活」的論據則是混合動力車（包含插電式混合動力車）迎來重獲肯定的好時機。例如，中國政府一直以來都在積極推進電動汽車（EV）的發 展，但據悉今後的方針是也將強化混合動力車（HV）。某中國市場觀察人士表示，「雖然北京政府在‘十城千輛’的口號下一直致力於在10個主要城市分別普及 1000輛電動車的規劃，但除公用車以外電動車幾乎沒有得到普及。電動車仍然存在實力不足的問題，因此作為現實的的解決方案，中國的政策似乎將轉向發展混 動車」。
而在美國，在今年年初的底特律車展上，福特汽車首席執行官艾倫·穆拉利聲稱「混動車將成為最普及的環保車」。而在此前一直對混動車不感興趣的歐洲企業中， 大眾和BMW也先後推出了混動車，彰顯了在北美市場混動車產品不可或缺的現實。如果環保車的競爭以混動車為重點展開，毫無疑問，能夠獲得最大收益的將是這 一技術的創始者豐田。豐田長期投入的先期投資也許能在今後迎來收穫期。
豐田的一名高管在考慮到日產和現代的銷售力的同時表示，「全球銷量提升至600萬輛會很順利，但要進一步提高銷量將非常困難」。從豐田的以往經驗 來看，對於600萬輛的銷售目標，只要開拓競爭不十分激烈的小眾市場就可以實現，但如果想進一步增長，就需要製造出有能力正面挑戰競爭對手優勢領域的汽 車。豐田曾經在美國汽車三巨頭大本營的大型皮卡（Pickup truck）市場發起挑戰，但輕易就被擊潰。豐田生產皮卡的得克薩斯工廠目前仍然處於虧損狀態。
豐田2011年的全球銷量目標為790萬輛，雷諾-日產聯盟為739萬輛，現代為660萬輛。率先突破800萬輛大關和1000萬輛大關的將會是誰？亞洲汽車三巨頭的競爭將日趨白熱化。
西條都夫：1987年入職日本經濟新聞社。先後就任于產業部、美洲編集總局（紐約）等部門，現任產業部編輯委員。主要執筆為汽車、電機、企業經營以及產業政策等領域。
