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中國領導層大力倡導的「走出去」思路對這一合併起到很大作用。合併後的新公司名為「中國軌道交通車輛」 （中車），員工達到17萬，銷售額如果按照日元計算將超過3.7萬億日元。南車的一名管理人員透露：「如果順利的話，4月份就將完成合併程序」。屆時將誕 生一個營業規模遠遠超過被稱作鐵路三巨頭的加拿大龐巴迪（軌道交通業務約9400億日元）、德國西門子（同8800億日元）、法國阿爾斯通（同8200億 日元）的巨無霸企業。
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河北省唐山市，「這裡是頭等座。座椅為完全平躺規格，可以看到駕駛臺」，北車的高鐵車輛工廠由專業的警衛隊常年駐守。從去年起，不斷有來自南美和非洲的海 外政府人員前來參觀。在230萬平方米的廠區內生産採用了德國西門子技術的車輛。板金加工生産線的自動化程度不斷提高，在鋁製機身的切削工序中，高級技工 進行毫米級的加工作業。「在迄今為止所看到的産品當中，質量水平最高」，據稱，最近連西門子公司的官員也感到很吃驚。
此前南車與川崎重工和龐巴迪合作，北車則與西門子、阿爾斯通合作，從中吸收了車輛技術。通過此次南北車合併，「可以將先進技術融為一體」（南車管理人 員），這一點也非常重要。驅動與控制系統等以往依賴進口的重要部件也在加緊實現國産化。中國自2007年開通高鐵以來，運行距離在7年間已經延伸至1萬6 千公里。日本一家廠商表示「在氣候差別非常顯著的中國積累起來的經驗技術不可小視」。
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在2010年之後，南車和北車開始加快進入海外市場，也彼此競爭。但進入了因過度的競爭使得業務惡化的惡性循環。南北車的合併就是要避免中國企業間的競爭，加快搶佔國際市場。
今後5年世界鐵路市場將擴大到25萬億日元，其中多半是東南亞、南美、南非等新興市場國。和國家一體展開營銷攻勢的中國企業也存在課題。
2014年11月，「竟在如此短的時間內拿出全套計劃」，中國鐵建讓全世界的鐵路同行感到震驚，原因是墨西哥政府宣佈該國首個高鐵項目中標。
從發佈公告到開始招標只有2個月時間。按照業界的正常思維，在如此短的時間內不可能制訂出計劃。但數日後墨西哥政府宣佈取消招標。
理由是「招標期間過短，為確保透明度和公平性」。由於發現和中國企業合作的當地企業被懷疑向總統夫人賄賂的豪宅，該項目最終無限期延期。對中國企業的透明度不高的印象也在全球擴散。
鐵路的潮流正在從車輛、信號等個別的招標轉向從設計、施工到車輛製造一體綜合招標。鐵路三巨頭的優勢就在於此，包括日本企業在內，運行系統的競爭已將開始。
在滿足安全性、效率高的新競爭中，不僅僅的企業規模的擴大，在運行系統和提案方面也必須加強。
