運房局自揭 港鐵載客率爆燈

立法會本週五將召開鐵路小組事宜委員會，討論港鐵列車載客率。運房局披露，原來利用較為客觀的標準，即車廂每平
方米平均可容納四人重新計算載客率，港鐵的將軍澳線、東鐵線在繁忙時間的載客率，早已「爆燈」。

文件披露，港鐵列車車廂的最高載客量，一直定於每平方米容納6人。以港鐵的標準計，港鐵各綫的載客率最高也只是72%。但運房局承認，在實際營運中，最繁忙的路段及時段行走的列車，只能達到每平方米站立約四人的乘客密度。

運房局以每平方米容納4人的標準，重新計算載客率，發現將軍澳綫的繁忙時間載客率高達100.6%，而東鐵綫亦高達100%，荃灣線、觀塘線及港島線的載客率全部超越九成。

立法會文件證港鐵低估載客率 多線客量已達飽和

立法會本星期五將會召開鐵路小組事宜委員會，討論港鐵列車的可載客量和載客率。根據運輸及房屋局提交予立法會的文件，發現原本港鐵在計算載客量時使用「數字偽術」，高估車廂乘客容量，拉低載客率。各鐵路線最繁忙路段的實際載客率均達80％至100％，其中將軍澳線更達100.6％，已經屬超載的水平。

文件顯示，港鐵在計算載客率時，一直以車廂每平方米可企6人作計算，然而這明顯不符合現實。文件的註釋中清楚說明問題：

「我們留意到世界各地鐵路系統的設計可載客量不盡相同，大部分的密度為每平方米站立四至六人不等，然而實際上卻往往未能符合這些基準。舉例來說，日本地鐵的理想標準是每平方米站立 3.3 人，但目前的平均密度是每平方米站立五人。 」

換言之，每平方米站6人幾乎是不可能的任務，實際只能站4至5人。依日本的理想標準，站立人數理想應為3.3人。港鐵長期以每平方米站6人作計算，嚴重高估每卡車廂的載客量。

文件以每平方米站立4人重新計算載客率，發現各鐵路線最繁忙的路段的一小時載客率會因此會大幅上升。假如以此較貼近現實的標準，則各鐵路線的載客率如下：

東鐵線 100％
西鐵線 99％
馬鞍山線 80％
將軍澳線 100.6%
港島線 93％
觀塘線 94％
荃灣線 98％
東涌線 84％

原本港鐵以每平方站6人計算的載客率如下，各位讀者可看看低估的情況如何嚴重：

東鐵線 71％
西鐵線 70％
馬鞍山線 57％
將軍澳線 72%
港島線 66％
觀塘線 67％
荃灣線 70％
東涌線 60％

對於現時每平方米站立6人的標準為何不合時宜，文件中辯稱「越來越多乘客因為在乘車期間閱讀報章或使用平板電腦、智能電話等流動器材，在列車上佔用較多個人空間。這些情況會令列車以至整條鐵路綫的可載客量減少。」文件表示在八、九十年代，車廂確可達到每平方米站立6人。不過文件並無解釋為何在免費報章面世多年後，才突然察覺這個問題。須知道相對於報章，如今的平板電腦及智能電話已經佔用較少空間。

政府在文件中也承諾未來四條新的鐵路線包括南港島線、西港島線、沙中線及觀塘線延線，均會採用每平方米4人為服務標準，但文件中仍沒有提及為何此服務標準不能應用於現有鐵路線。

在解決措施方面，政府及港鐵均未能提出新方法，只重申新鐵路建成後可紓緩現有系統的擠塞。然而市區核心路段如觀塘線、港島線及荃灣線在現有訊號系統下，已經無法加密班次。

港鐵一直低估載客率，無疑是為隱瞞車廂擠迫的問題。政府則可以以此作擋箭牌，淡化香港的整體交通問題以及自由行所帶來的影響。另一方面又可以以善用港鐵為藉口，推行「巴士路線重組」，削減巴士路線，以此作為「環保」政績。