豐田在雷曼危機前不斷擴大業務規模最終轉為虧損。正因為這一經驗教訓，豐田現已轉至「量力而行的經營方式」（豐田章男），計劃從2013年度開始3年內不再新建工廠。
而大眾仍在加速前進。除了在美國建設SUV工廠之外，還將從今年起到2018年向中國的合資業務投資182億歐元。計劃將當地的産能提高到400萬輛。
對於大眾快速擴大業務所帶來的不良影響，部件廠商已經敏感地有所察覺。日本的汽車部件行業也接連接到大眾希望採購部件的諮詢。並且，據稱出價相當低。
「因為大眾的MQB項目未能走上正軌，凍結了對內部生産部件的投資，所以不得不開始轉為外部採購，以降低成本」，某部件廠商幹部給出了這樣的分析。
豐田在凍結工廠新建計劃的同時，還通過調整生産線等，累計削減了1.5萬億日元以上的成本。這些結構改革成為了豐田2014年4～6月利潤時隔7年創下歷史新高的原動力。
豐田率先積極進行結構改革，重新構築了增長模式。而大眾的苦戰或許是那些力爭在千萬輛時代排名全球第一的廠商所無法避免的必經之路。
志在打敗豐田成為全球汽車産業之王的德國福斯正逐漸顯露出戰略死角。大眾集團的小型車設計通用化戰略仍需很長時間才能發揮成效，主力的大眾品牌車的利 潤率正在下降。集團董事長馬丁·溫特科恩稱之為「緊急狀態」，確定了總額50億歐元的成本削減方案。大眾希望挑戰全球銷量排在首位的豐田，但其內部卻看不 到昂揚的鬥志。
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2014年1～6月的營業利潤比上一年同期增長7%。但是最近的4～6月轉為了下降3%。如果分部門觀察1～6月的營業利潤率，可以發現帕奇提到的「大眾乘用車」僅為2.1%。而2011年曾為4%。
大眾乘用車部門佔到大眾集團銷量的約60%。特別是其招牌車型「高爾夫」為全球各汽車廠商競相模倣。但高爾夫利潤率較低。不用説利潤空間巨大的高檔車奧迪和保時捷，高爾夫的利潤率甚至低於低價車型斯柯達（7.1%）。
大眾到底發生了什麼？人們看到的是大眾自2012年起推行的設計通用化戰略「MQB」進展緩慢。
MQB(Modular Querbaukasten)是指大眾集團最新的橫置引擎模組化平臺。通過MQB，引擎、變速箱、方向盤和汽車空調等重要功能集中的前部設計實現了通用 化。包括奧迪和斯柯達在內的400萬輛汽車將通用這一平臺。從德國工廠逐步擴大至中國和巴西的工廠。
如果通用化能按計劃推進，借助量産效應，成本將迅速削減。但是，必須從零開始設計引擎和底盤等，而且需要更新工廠的生産線，初期投資將十分龐大。
「雖然大眾稱MQB是成本削減的王牌，但自去年起就不再用數字説明效果。方向性雖然沒有錯誤，但效果似乎低於公司的預期」，德國梅茨勒（Metzler）銀行的分析師尤根·皮珀(Jürgen Pieper)如此指出。
馬丁·溫特科恩董事長7月中旬表示，「大眾品牌的利潤率過低，這已引發緊急狀態。有時必須採取伴隨痛苦的措施」，要求削減50億歐元的成本。成本高昂 是由於在人工費較高的德國國內進行生産，而削減成本有可能對德國國內的就業造成影響。8月1日，大眾宣佈解雇負責生産的集團董事麥愷德(Michael Macht)。
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7月，有觀測認為大眾將收購意大利飛雅特，進而將美國克萊斯勒的北美業務收歸旗下。雖然兩家公司均進行了否認，但要恢複業績，需要採取相應的根本性舉措。
並且，奧迪和保時捷對集團整體業務越來越感到焦躁。德國《明鏡週刊》雜誌報導稱，「奧迪和保時捷兩家公司都擔心被減少投資」。據稱兩家公司的高層曾批評大眾面向新興經濟體的低價車「只會拉低利潤率」。
大眾希望2018年在銷量和盈利能力等「綜合實力方面躍居世界首位」（馬丁·溫特科恩）。大眾2014年上半年的銷量為506.6萬輛，僅比豐田少約3萬輛，有調查公司預測稱2014全年成績方面大眾將超越豐田。
但是，大眾的管理體制未能跟上業務的急劇擴大。為了躍居夢寐以求的世界首位，必須將大眾變為「能賺錢的汽車」。馬丁·溫特科恩能否使MQB取得成功？目前正面臨「分娩前的陣痛」。
（加藤貴行 法蘭克福，中西豐紀 名古屋報導）
