自動駕駛汽車市場的大爭奪
2016/05/18
被稱為「終極汽車」的自動駕駛汽車已進入實用化階段。自動駕駛汽車能提升駕駛安全性以及減輕司機負擔，美國谷歌等IT企業也參與其中。豐田汽車等日本車企將在2020年東京奧運會上展現汽車強國的實力。自動駕駛汽車的開發熱情正在空前高漲。研發進程為何加快？
自動駕駛汽車利用攝像頭和雷達識別周圍狀況，自動操控方向盤和煞車。在汽車100年的量産歷史中，始終是由人進行「識別」、「判斷」和「操作」，這些工作將全部交給電腦系統。
德國戴姆勒和美國福特汽車等車企正在著重研發自動駕駛汽車。日産汽車在2015年秋季首次公開進行了一般道路上的自動駕駛實驗。除了汽車廠商，美國谷歌等IT企業也進入該領域，並以超過汽車廠商的規模進行實驗。
日本政府將自動駕駛分為4個階段。第1階段為自動煞車等單個功能，目前已有越來越多的市售車配備了該功能。豐田和本田力爭到2020年左右實現的高速公路自動駕駛實用化則屬於第2階段，即配備多項自動操作功能的汽車。
2015年10月，日産公開了在一般道路上行駛的自動駕駛原型車。這相當於第3階段。車上配備了12個360度識別車輛周圍狀況的攝像頭，以及測量距離精度很高的雷射雷達試製品。日産計劃到2018年實現高速公路自動變道功能，2020年實現市區的自動行駛。
第4階段是完全的自動駕駛，駕駛員無需進行任何操作。加速、轉向、控制等完全交由自動系統進行。
據日本汽車工業會統計，交通事故導致的經濟損失每年達到6.3萬億日元，交通擁堵造成的損失每年高達10萬億日元。在解決無鐵路和公交的人口過疏地區、老齡化社會、駕駛員不足的物流業等社會課題上，人們期待自動駕駛汽車能夠做出貢獻。
先進技術的開發競爭正在加速。豐田在矽谷建立了研發人工智慧（AI）的新公司。日産將於8月推出基本實現高速自動行駛的市售車，主力商務車型「賽瑞納」上也將配備自動駕駛功能。日産將在市售車上搶先配備自動駕駛功能，突出在這一領域的優勢。
另一方面，自動煞車等安全技術方面，歐洲的評價系統似乎正在逐漸形成。戴姆勒宣佈到2020年，向卡車部門的數位領域投資5億歐元，同時首次演示了列隊行駛的卡車。美國谷歌也在研發自動駕駛汽車，各公司的研發競爭跨越了行業界別，日趨激烈。
將會産生何種效果？
經常需要長時間駕駛以及司機嚴重不足的物流業對自動駕駛技術寄予了很高的期待。在卡車和公交車等商用車領域，自動駕駛的研發也正在進行。
| 戴姆勒設計的自動駕駛概念車內猶如休息室 |
在日本，自動駕駛的關鍵技術開發也在推進。2013年，五十鈴汽車和日野汽車等4家日本企業和新能源産業技術綜合開發機構（NEDO）進行了大型卡車的列隊行駛試驗。通過雷達和攝像頭把控車距，自動控制汽車的加減速。車距縮短將減少空氣阻力，有望提高燃效和緩解擁堵。
此外，自動駕駛的安全技術開發也已啟動。日野汽車正在研究一項商用車自動緊急停車技術，當系統檢測到駕駛員失去意識等緊急情況，將控制公交車或卡車自動停到路邊。
在商用車領域將提高城市間的遠程運輸效率，在乘用車領域將緩解交通擁堵和減少事故發生，也能為人口過疏地區增加新的交通手段。
在限制行駛地區和路線的基礎上，不需要司機的完全自動駕駛汽車也正在開發當中。日本機器人新創企業ZMP和日本互聯網企業DeNA共同開發了機器人計程車。
從2月底開始，該公司在神奈川縣藤澤市開始了驗證實驗。今後計劃在行駛路線中加入左右轉彎，以及實現完全無人的車內服務。
在2020年東京奧運會之前，日本計劃在限定區域提供「無人計程車」服務。日本一些地方城市因人手不足和虧損取消了部分公交線路，無人計程車作為替代手段正受到期待。
誰來承擔事故責任？
當自動駕駛汽車開始普及，其面臨的課題之一就是誰來承擔事故責任，現行法律並未有明文規定。現在汽車事故的責任主要由駕駛員承擔。《國際道路交通公約（日內瓦）》以及日本道路交通法規定，車上乘坐駕駛員是汽車行駛的前提。如果由人工智慧進行駕駛，這一前提或將被顛覆。
日本政府將自動駕駛分為部分自動功能的「安全駕駛輔助」、無人駕駛的「完全自動行駛」等4個階段。有觀點認為，完全自動行駛應由企業負有全面責任，但人類仍然參與了前3個階段，責任難以準確界定。
日本明治大學法學研究所教授中山幸二指出，「在駕駛員責任減輕的同時，企業的責任或將加重」。企業方面有可能被追究製造責任。
2016年4月，日本警察廳針對企業進行的公路行駛試驗發佈了首個指導方針。此外，界定事故責任等討論也已啟動。
但在自動駕駛汽車正式上路之前必須要修改道路交通法等相關法規。《國際道路交通公約》已開始討論修改，如果得以實現將推動其他各國法律法規的修訂。
