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德國福斯將通過渦輪增壓車擴大銷售。對於混合動力車來説，裝載電池等必不可少的，而高檔車型與同等的汽油車相比價格要高出50萬日元左右。因此，在中國等 新興經濟體國家、甚至在已開發國家，在中大型汽車上配備小型引擎的趨勢正在擴大，戴姆勒也已開始大力開發渦輪增壓車。
為了對抗德國企業，日産開發了配備1.6升渦輪增壓器的汽油引擎。並將在於9月上市的SUV 「JUKE」上搭載該引擎，以將此車型的燃效提高10%左右。將以這款引擎替換目前2～2.5升引擎。此外日産還在探討向資本合作夥伴法國雷諾車提供相關引擎。
豐田在「雷克薩斯NX」上配備了帶渦輪增壓器的2升引擎。雖然具備媲美3.5升的輸出功率，但燃效高出約10%。此外，雷克薩斯系列車和皇冠系列車似乎也 將採用小型化引擎。豐田位於愛知縣的三好工廠最早將於2015年春季將渦輪增壓器的産能擴大一倍，全年達到約10萬台。1升級的渦輪增壓器計劃委託IHI 生産，而面向新興經濟體國家的柴油引擎用渦輪增壓器將委託豐田自動織機生産。
本田也將在微型箱型車「Step WGN」上採用1.5升渦輪增壓引擎，以取代原來的2升引擎。
大阪燃氣公司正在開發生産用於燃料電池車的氫氣的設備，並計劃于年內展開銷售。該設備使用的原料為家用燃料的液化石油氣（LPG）。如果將該設備設置於供 應氫的設施「加氫站」，將可省去用於運輸氫的專用車輛和儲備罐。作為燃料的氫的供應手段將因此增加，更有望推動燃料電池車普及不可或缺的基礎設施建設。
豐田等各車企正積極開發作為新一代環保車的燃料電池車，而日本政府也在為基礎設施建設提供援助。目前採取的是將煉油廠産生的氫進行液化等方式來運輸和供應氫燃料。
在日本國內，幾乎有半數（約2500萬個）家庭將液化石油氣作為家用燃料加以利用，同時部分計程車也使用其作為燃料。如果積極利用城市煤氣設施不完善的地區大量存在的液化石油氣供給網，將易於將加氫站推廣至日本全國。
大阪燃氣將採用自主開發的催化劑利用液化石油氣生産氫氣。産能為每小時300立方米左右，足夠6輛燃料電池車使用。該設備每台的價格為約2億日元。
該公司已于2013年開發了利用城市煤氣生産氫的設備，計劃與此次開發的利用液化石油氣的生産設備一起面向加氫站進行銷售。力爭到2025年度在全國 100處設置相關設備。此外，大阪燃氣2015年春季在大阪府茨木市建立了採用該設備的第一個加氫站，還將自主推進氫供給基礎設施建設。
由於利用城市煤氣和儲存罐中存儲的液化石油氣生産氫氣，將省去運輸等所需的費用。有望降低現在相同行駛距離達到汽油近2倍的氫燃料的價格。
印度負責維持公平交易等的競爭委員會（CCI）截至8月26日，對14家主要汽車廠商做出了罰款254億盧比（約合人民幣25.8億元）的處罰決定。競爭委員會稱，這14家車企在更換和維修零部件方面存在妨礙公平競爭的違法行為。對此，部分企業表現出了反對的姿態。
處罰對象包括在印度開展業務的幾乎所有乘用車企業。競爭委員會將對印度大型車企塔塔汽車開出最多的134億盧比罰單，而對日本鈴木在印度的子公司瑪魯蒂鈴木則處以47億盧比的罰款。此外印度馬辛德拉（M＆M）、德國福斯（VW）以及美國通用汽車（GM）等在處罰之列。
日資企業除了瑪魯蒂鈴木之外，還包括本田（罰款約為7.8億盧比）、豐田（9.3億盧比）、日産汽車（超1千萬盧比），總計為4家。
競爭委員會指出，各公司不向旗下正規銷售店之外的獨立零部件銷售商供應原廠零部件，認為這將妨礙自由競爭，進而推高零部件價格。另一方面，要求各公司擴大正規銷售店銷售零部件的採購範圍。
不過，對於競爭委員會的指責，各車企很有可能反駁稱，並非是為了在零部件市場追求壟斷地位。馬辛德拉26日發表聲明稱，「希望向適當的機構説明針對此次處罰的反對姿態」。各公司可在接到競爭委員會正式通知之後的60日內，選擇支付罰款還是提起行政復議。
（堀田隆文 孟買報導）
處罰對象包括在印度開展業務的幾乎所有乘用車企業。競爭委員會將對印度大型車企塔塔汽車開出最多的134億盧比罰單，而對日本鈴木在印度的子公司瑪魯蒂鈴木則處以47億盧比的罰款。此外印度馬辛德拉（M＆M）、德國福斯（VW）以及美國通用汽車（GM）等在處罰之列。
日資企業除了瑪魯蒂鈴木之外，還包括本田（罰款約為7.8億盧比）、豐田（9.3億盧比）、日産汽車（超1千萬盧比），總計為4家。
競爭委員會指出，各公司不向旗下正規銷售店之外的獨立零部件銷售商供應原廠零部件，認為這將妨礙自由競爭，進而推高零部件價格。另一方面，要求各公司擴大正規銷售店銷售零部件的採購範圍。
不過，對於競爭委員會的指責，各車企很有可能反駁稱，並非是為了在零部件市場追求壟斷地位。馬辛德拉26日發表聲明稱，「希望向適當的機構説明針對此次處罰的反對姿態」。各公司可在接到競爭委員會正式通知之後的60日內，選擇支付罰款還是提起行政復議。
（堀田隆文 孟買報導）
在日本，旨在提高新幹線速度的技術正在被相繼開發。東日本旅客鐵路（JR東日本）與大阪大學攜手，試製了既保證性能又能減輕車體重量的材料。此外，日本鐵 道綜合技術研究所等為解決提速後的噪音問題而開發的技術也有望走向實用化。如果以上技術得以應用，新幹線的最高時速將由目前的320公里提高至400公 里。日本將力爭在2020年代將最高時速達到400公里的新幹線投入商業運營。
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為了開發減噪底盤、使用模型進行的實驗（JR東日本提供）
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如果實現車體輕量化，新幹線的時速將由目前的270～320公里提高至350～400公里。將通過大型金屬板的焊接試驗等方式確認性能，力爭2023年度前後投入使用。
同時，應對高速行駛帶來的噪音的研究也在推進。鐵道綜合技術研究所與JR東日本攜手，開發了減輕承載車體的列車底盤發出噪音的技術。通過 使用表面更加平滑的零部件，盡可能減輕底盤接觸空氣時發出的噪音。通過小型模型的風洞實驗也證實了其在高速行駛時的減噪作用。這項研究使得新幹線在高速行 駛時的噪音問題有望得以解決。在噪音對策方面，此前的研究一直是以集電弓和架線為中心，但是為了真正實現高速行駛時的減噪，需要解決承載車體的底盤以及車 輪的噪音問題。
此外，鐵道綜合技術研究所還改進了車軸潤滑油。開發了化學合成的碳化氫油，即使車軸以420公里的時速旋轉，軸承零部件也不會發生磨損和變形。鐵道綜合技 術研究所將與各鐵路公司合作，力爭2029年前後投入使用。此外，該研究所還在積極開發提速後也能在較短煞車距離內停車的制動器，以應對行駛時遇到地震等 突發狀況。
