「這樣可以避免惡性競爭」，據説，10月底在南車和北車的合併構想浮出水面之後，在中國的行業內部很多人表示松了口氣。兩家企業在中國國內自不必説，在海 外市場也激烈爭奪訂單，結果導致了價格下滑。如果實現合併，將掌握國內市場80%以上份額，在國內的競爭將基本消失。如果將因避免競爭而帶來的資金用於研 發和營銷，將有可能構建不輸于已開發國家企業的經營基礎。
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| 中國的高鐵車輛 （CNSPHOTO提供-KYODO） |
中國過去通過拆分壟斷企業而促進了競爭。南車和北車2家企業正是由原鐵道部下屬的國有車輛企業拆分後成立的。如今之所以再次轉向允許壟斷，是因為中國認為競爭的舞臺已經從國內擴大至世界，而要在世界舞臺上參與競爭，規模將發揮作用。
石油等中國的壟斷企業以較高國內份額和巨大規模為背景，從全世界吸引到資金。中國擁有10萬億美元的經濟規模，國內生産總值（GDP）僅次於美國，在國內 能獲得穩定利潤的壟斷企業對於投資者來説也充滿吸引力。阿里巴巴就是近來最好的事例。其通過9月在美國上市融資250億美元。
最先認識到壟斷威力的或許是韓國企業。在經歷亞洲金融危機之後，韓國企業在所有行業都在推進整合。在汽車領域，現代汽車包括子公司在內擁有約70%市佔 率。而家電領域則由三星電子和LG電子2家壟斷。韓國企業借助壟斷從國內獲得利潤，並將利潤用於設備投資和營銷，實現了迅速向世界級企業的飛躍。
當然，對此的批評聲也不絕於耳。不管是韓國還是在中國，對於壟斷企業較高的産品價格和糟糕的服務，不少消費者都感到強烈不滿。但政府依然允許壟斷的存在。 這是因為政府擔心企業在國際競爭中失敗，導致國內産業崩潰的事態。如今，企業需要在全球範圍內展開競爭，僅憑國內市佔率討論壟斷與否已經沒有意義，這是韓 國和中國的立場。
日本又是如何呢？在京都大學研究東亞經濟的劉德強教授認為日本企業在規模經濟上處於不利地位，應推進企業的整合。此外，日本經濟産業省也在2010年的 《産業結構展望》中指出：「同一産業內存在多家企業。打國內消耗戰的結果是低利潤」，要求推進整合。儘管如此，在日本汽車和電子行業，至今仍有8家以上企 業展開競爭。
過度的競爭將帶來疲弊，但也能讓企業得到鍛鍊，讓它們即使在低價格的情況下也能生産出高品質的産品。日本企業正是如此。它們憑藉在日本國內積聚的競爭力走 向了世界。國內競爭是日本企業的優勢，很難輕易改變，或許也不應該加以改變。不過，日本也越來越有必要制定戰略，以應對東亞不斷壯大的壟斷企業。
本文作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）亞洲總局編輯委員 村山宏
中東各國正在掀起鐵路網建設熱潮，渴望獲得車輛和相關設施訂單的企業也由此迎來了商機。有估算稱，包括城市鐵路和長途鐵路等，中東和北非各國的鐵路建 設投資額（含規劃項目）合計將達到約3000億美元。目前局面是，靠著歐洲與中東密切的歷史關係，法國阿爾斯通、德國西門子等歐洲大型企業處於領先地位， 而南車集團等中國企業則在奮起直追。
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| 正在阿聯酋城市杜拜街頭行駛的城市鐵路列車 |
不僅如此，鐵路建設還將擴大至城際運輸。沙特正計劃建設連接利雅得和波斯灣沿岸城市達曼的高速鐵路。卡塔爾將鋪設由首都至沙特邊境的鐵路。巴林計劃在與沙特相連的第2座跨海大橋上開通鐵路，建設費預計將達到50億美元。
在波斯灣沿岸各國掀起的鐵路建設熱潮中，歐洲鐵路相關大型企業相繼獲得了訂單。在沙特的利雅得地鐵分區間實施的招標中，阿爾斯通主導的企業聯盟和德國西門子主導的企業聯盟等分別獲得了訂單。
阿爾斯通在正在推進的鐵路計劃在承包額方面是眾多企業之冠，西門子則排在除本地中東企業之外的第2位。在海灣國家，從構想階段就由歐洲顧問公司起主導作用的情況很多，在獲得設備和車輛方面，歐洲企業也容易佔據優勢地位。
正追趕歐洲企業的是經營規模迅速擴大，且在車輛等方面具有價格競爭力的中國企業。阿拉伯聯合酋長國（UAE）的阿提哈德鐵路公司的車輛將由中國南車集團供貨，而另一家中國大型建築企業則獲得麥加的單軌鐵路建設訂單。
另一方面，日本的存在感薄弱。提到日本企業在中東取得的業績，三菱商事、三菱重工、大林組和鹿島等企業聯盟獲得的杜拜地鐵最為突出。有觀點指出，日本企業往往更加重視爭取相比中東更靠近日本的東南亞等地的鐵路訂單。
中東經濟類雜誌《MEED》的研究員艾德·詹姆斯(Ed James)認為，「在中東和北非，所有國家都對鐵路建設計劃抱有野心」。阿聯酋（UAE）已經開工建設橫跨全國的鐵路。同時還出現了將各國的長途鐵路連 接起來，建設由阿拉伯半島6個國家組建的海灣合作委員會（GCC）鐵路的構想，這受到了鐵路相關領域各公司的關注。根據構想，「GCC鐵路」總里程約為 2000公里，總建設費據推算超過1000億美元。為了實現這個構想，出入境審查等行政領域的調整也將不可或缺。
波斯灣沿岸的産油國紛紛計劃建設城市鐵路的背景是，經濟發展和人口增長導致交通擁堵情況日益嚴重。2009年，阿聯酋杜拜的城市鐵路投入運行，成為緩解交通擁堵的成功典範，鄰國隨後陸續追隨效倣。
據聯合國推算，沙烏地阿拉伯及阿聯酋等組建海合會的6個阿拉伯半島國家到2030年人口合計將達到6200萬人，增至2010年的1.4倍。在利雅得、多哈等主要城市，解決交通擁堵已成為刻不容緩的課題。各國豐富的原油及天然氣出口收入將成為相關建設計劃的支持。
而在長途鐵路方面，各國估計還打算借此實現出口運輸線路的多元化，增加作為産油國經濟支柱的礦物資源及出口品的輸送安全性。波斯灣的霍爾木茲海峽如果 被水雷封鎖，完全依賴灣內海上運輸的海灣各國將會陷入危機。如果建設通往阿拉伯海和紅海港口的鐵路，則有望獲得更大戰略空間。
不過即便鐵路順利投入運營，也存在令人擔憂的問題。在産油國如果本就便宜的汽油價格進一步下滑，則很難將已經習慣開著私家車的階層吸引到鐵路交通上來。戶外超過攝氏40度的夏季酷暑和沙漠估計也將成為鐵路設備保養及穩定運行的勁敵。
（久門武史 杜拜）
日立製作所將就收購意大利航空航天與防禦集團芬梅卡尼卡（FINMECCANICA）的鐵路車輛和信號業務進行最終調整。預計收購金額將高達2千億日元。 全球的鐵路市場規模約為20萬億日元。日立計劃通過收購將鐵路業務的銷售額倍增，提高至4千億日元，以追趕德國西門子和加拿大的龐巴迪等鐵路業務3強企 業。
此前，日立和中國北車集團均有意收購芬梅卡尼卡的鐵路車輛和信號業務。但是13日之前，中國北車集團表示不准備提出收購要約。日立最早將在本週內敲定收購要約的主要內容，並告知芬梅卡尼卡。據相關人士透露「日立成為唯一提交收購要約的企業」。
預計全球鐵路市場的規模將以每年2～3%的速度增長。在佔整體市場30%以上的歐洲，更新換代需求巨大，另外新興經濟體市場正在加速推進高速鐵路和城市交通建設。另一方面，日本國內市場在最近20年，車輛生産輛數減少了40%，市場趨於萎縮。
日立將鐵路車輛和信號業務定位為核心業務，並將實現增長的業務中心落足於海外市場。雖然已經取得了一定成果，例如成功在英國獲得了高鐵車輛的大型訂單，但是日立認為今後要想在全球化競爭中取勝，有必要擴大業務規模，因此決定實施大規模收購。
芬梅卡尼卡擁有鐵路信號部門AnsaldoSTS和鐵路車輛部門AnsaldoBreda，年銷售額約為2500億日元。尤其在收益性較高的信號部門具有 優勢。另一方面，日立的年銷售額為1700億日元。作為鐵路業務3強企業，西門子、龐巴迪和法國阿爾斯通銷售額高達8千億至1萬億日元。而日立如果實現此 次收購，預計銷售額將達到三大企業的一半左右的規模。
在中國佔到市佔率80％的壟斷企業在接連誕生。中國政府雖然對外資企業的壟斷行為嚴厲制止，但卻沒有對本國企業的市場壟斷行為開刀。中國此舉估計是想通過 允許國內壟斷，催生巨大企業，進而與外國企業有力競爭。不過，壟斷會導致交易扭曲，減少競爭，從而降低産品和服務質量。中國遵循市場原理力爭進行經濟結構 改革的大方針究竟去哪了？
對南北車合併構想有不同意見
10月底，鐵路車輛企業中國南車集團與中國北車集團的合併構想浮出水面。該構想提出時曾一度宣揚將誕生一家掌握鐵路車輛份額80％以上的巨大壟斷企業，有 利於在海外獲得更多高鐵訂單。原以為馬上就能實現合併，但卻遲遲沒有結果。實際上，中國國內出現了不同的聲音，認為此項合併違反《反壟斷法》。中國 2008年開始實施《反壟斷法》，商務部等反壟斷當局曾多次檢舉揭發外資企業。
今年尤為嚴重。除了以操控價格為由，對電裝等10家日本汽車零部件廠商合計開出12.35億元罰單，德國福斯及美國克萊斯勒等汽車廠商也遭到調查。軟體企 業美國微軟及半導體企業美國高通也接受了調查。因此，針對南北車合併，有意見認為對外企採取嚴厲態度，卻默許國內出現壟斷的車輛廠商，這根本不合道理。
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而這種壟斷的弊病已經顯現出來。例如阿里巴巴的網上銷售平臺「天貓」，零售店店主為了將自己的店舖顯示在網站顯眼的位置，需要支付廣告費，但是據稱廣告費 用正迅速提高。進駐天貓的中小企業不可能關閉店舖，只好支付更多的廣告費。雖説還不到違反《反壟斷法》的程度，但是阿里巴巴在與進駐企業的交易中處於優越 的位置。
壟斷導致大氣污染
國家電網從全國的發電站購買電力，然後配送到企業和家庭。國家電網在各地壟斷著送配電業務，在與發電廠的交易中處於有利地位。由於電力收購價以政府定價為 主，國家電網從中獲得了鉅額利益。相反，被迫低價出售電力的發電廠如果想增加一點盈利，只有使用劣質煤炭來削減成本。結果導致很多中小發電廠向大氣中排放 PM2.5等污染物質。
此外迴避競爭的弊病也顯現出來。在互聯網檢索領域，中國政府4年前事實上趕走美國谷歌，使百度獲得了8成的市佔率。然而，經常聽到有人抱怨，在百度輸入關 鍵詞後找不到適合的答案。谷歌繼續在香港開展業務，儘管網路連接狀況不佳，但仍有網民專門登陸香港的谷歌搜索引擎。作為壟斷的副作用，消費者花了高價格卻 享受不到優質的服務。
即便如此，相比調查大型外資企業，中國反壟斷當局調查國內企業的次數可謂少之又少。對此，相關人士表示這是因為反壟斷當局剛剛成立不久，人手不夠，經驗也 不足。文件中留有證據的外資企業調查起來比較容易。不過這只不過是藉口吧。因為在反腐方面，前政治局常委周永康和前中央軍事委員會副主席徐才厚遭到立案調 查。
關鍵在於領導層的態度
蒐集貪污的證據比調查反壟斷更難。即便如此仍然能夠做到是因為在領導層的指示下，投入了大量人力進行調查。關鍵在於領導層的態度。從中可以看出中國政府可 以將《反壟斷法》用於敲打外資企業，卻不願向中國企業開刀。中國政府似乎擔心與外國企業的競爭導致國內産業崩潰，因此即使允許壟斷也要優先培育高收益的超 大型企業。
不過，默許壟斷的産業政策違背了去年11月召開的「三中全會」的精神。去年三中全會上提出貫徹市場經濟原理，轉變經濟結構，使中國經濟從量的擴大走向質的 提升。同時還提出在能源等國有企業壟斷的領域引進民營企業和民間資本，以促進競爭。此外還將增長的引擎從生産擴大轉向消費擴大。然而就在「三中全會」話音 落下不久就無視消費者利益默許壟斷行為，這實在很難得到理解。
南車和北車合併的走向將成為檢驗中國領導層實施結構改革決心的試金石。
本文作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）亞洲總局編輯委員 村山宏
