北京和上海浦東機場排在倒數第1和第2
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起降延誤現象在地方城市也非常嚴重。作為中國南部的大門，廣州白雲國際機場8月準時起飛航班僅為18％，而內陸地區的成都雙流國際機場也僅為24％。長達 數小時的延誤並不少見，7月在上海虹橋機場，心情焦急的數名旅客與航空公司的員工發生了爭執，導致了有人受傷。而在北京和昆明的機場也曾發生混亂。
延誤頻發的原因在於各地機場未能對商務和旅行需求激增進行充分應對。中國最大的北京機場2012年的旅客人數為8192萬人，已經擴大至10年前的3倍。 現在每天起降航班數約為1900架次，相當於每分鐘有1.3架飛機進行起降。機場相關人士表示，「進出航班激增，機場業務難以滿足需求」。
大氣污染也在產生負面影響
大氣污染的影響也非常大。據中國民用航空局統計顯示，在2012年的起降延誤事件中，39％是由於航空公司的業務應對緩慢，而25％是由於航空管制，其 次是由於大氣污染和惡劣天氣導致的能見度下降，佔整體的21％。在中國，使用煤炭的發電站和工廠很多。「PM2.5」和汽車廢氣引發的大氣污染正在蔓延。 其影響已經波及到空中交通。
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一家在華日企則表示「近距離出差將改為乘坐高速鐵路，而遠距離將採用電視會議」。在中國各地擁有工廠的本田和住友化學等廠商也表示，「員工採取了提前到達當地或乘坐延誤情況少的上午航班等舉措」。而一家零部件廠商則表示，航班延誤「已經開始對物流造成影響」。
據諮詢公司上海承樹投資管理有限公司的估算，2012年因飛機延誤而損失的潛在國內生產總值（GDP）達到352億元。如果包括航空公司的成本等，經濟損 失每年將達到500億元左右。在中國，旅客需求到2020年有望激增至6億人，達到現在的約2倍。如果「空中交通擁堵」延續下去，將成為阻礙經濟發展的壓 力。
機場擴建效果仍是未知數
由於旅客量激增，中國相繼推出了機場新建計劃。首都北京計劃投資840億元，在2017年之前建成「首都第2機場」。第1期工程將建設總計4條跑道，竣工後，將成為每年可接待1億人的世界最大規模國際機場。
作為北京第1機場，北京首都國際機場擁有3條大型跑道，已經是世界第2大的旅客量，但其接待能力被認為已經達到極限。同樣，以山東青島、四川成都和廣東深圳等「繁忙機場」為中心，各地擴建機場設施的動作正在擴大。
當然，即使機場有所增加，能否緩解空中交通擁堵仍是未知數。
在中國，作為飛機航行區域的「空域」由人民解放軍負責管理，民間可以使用的僅佔整體的20%。在很多情況下，以訓練等軍事活動優先。與民間可使用80%空域的美國等相比，中國民間飛機很難在空中自由飛行。
中國軍方對開放空域信息持消極態度，而北京上空的空域管理更加嚴格。
（阿部哲也 北京報導）
