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| 在漢諾威博覽會上，在中國副總理馬凱（右一）見證下，阿里巴巴董事局主席馬雲向德國總理梅克爾贈送禮物， |
18世紀，蒸汽機的廣泛應用成為第1次工業革命的象徵。進入20世紀後電力帶來大規模生産時代被稱為第2次工業革命，而1980年代開始的計算機引發 自動化的進程被稱為第3次工業革命。因此德國提出利用傳感器和通信技術，將製造設備和工廠連接起來，使生産管理、收發訂單完全自動化的構想，稱之為第4次 工業革命。德國希望提高生産效率，實現全球工廠的虛擬化。
本屆博覽會上最受關注當屬德國和中國的接近。由於中國是今年漢諾威博覽會的夥伴國等原因，兩國政府和産業界首腦紛紛亮相，表示將就技術開發和標準化展開合作。
德國總理梅克爾在開幕式上強調「德中合作將促進全球製造業的IT化」。中國總理李克強則通過視頻連線發表了賀辭，稱「中方願借助博覽會合作夥伴國關係平臺，啟動‘中德創新合作年’，同德方提出的‘工業4.0‘計劃形成互補」。
配合兩國政府的行動，中德企業之間也紛紛宣佈展開合作。全球最大企業資源計劃系統（ERP）提供商德國SAP和最大通信設備製造商中國華為技術之間的合作尤為引人關注。
SAP在財務和生産管理等企業軟體方面具有優勢，而華為則強於無線通信領域的硬體。華為企業業務部門負責人閻力大指出，雙方將在工業4.0的技術開發方面構建合作關係，
實際上，工業4.0和SAP關係密切。負責《建議書》的德國工程院院長孔翰寧（Henning Kagermann）曾是SAP的首席執行官（CEO）。對於SAP來説將成為新的商機。在德國，很多企業都使用SAP的軟體，這一點也發揮了積極作用。 SAP成功將企業各不相同的業務軟體納入一個共同的軟體包。換言之，就是為標準化掃清了道路。工業4.0的推進組織包括西門子、博世、大眾和德國電信等德 國知名企業，而SAP則是核心成員。
德國提出工業4.0戰略的背景是，美國在製造業領域的東山再起。蘋果通過互聯網構建了與中國的生産分工體制，而通用電氣（GE）則將傳感器信息作為大數據，試圖提高進工業設備的效率。
SAP負責推進新戰略的首席運營官（COO）盧卡·穆希克(Luka Mucic)表示，「德國在製造業一線具有優勢，但如果不能構建基於網路的高效供應鏈，今後有可能喪失競爭力」。
那麼，日本的製造業將何去何從呢？管理部門業務軟體的共通化已經取得進展，但工廠的生産管理仍然多使用各企業各自的系統。「這是因為各公司仍然執著于關門主義」，日本的企業資源計劃系統巨頭Works Applications的牧野正幸社長如此解釋。
源自美國的IT革命此前曾給商務和服務等帶來巨變，而這次變革的浪潮將波及産品的世界。包括自動駕駛汽車、無人飛機和3D列印機等。日本企業如果不排除條塊分割，展開信息領域合作，就難以描繪出新的商務模式。
梅克爾總理3月時隔7年訪問日本，與首相安倍晉三舉行了會談，強調了「工業4.0」的重要性，但由於歷史認識和能源政策話題更受關注，日本産業界和媒體對日德産業合作的關注度低於中國。
為了應對美國的捲土重來，德國將拉攏中國推進工業4.0，試圖在德國主導下構建全球生産體系。無法完全擺脫以往製造體系的日本如果不認真思考IT和製造技術的融合，有可能被中德聯盟擋住前進的道路。
本文作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）論説委員 關口和一
日本政府正在開發一種新型交通信號燈（紅綠燈）系統，可以根據車輛的行駛狀況調節綠燈放行時間的長短。該系統讓遵守限速規定的車輛更容易通過紅綠燈管 控的路口，而對超速車輛則啟動紅燈。日本政府希望借此緩解擁堵並防止交通事故。最早將於4月在神奈川縣厚木市開始試驗。如有效性得到驗證，2016年度 （截至17年3月）之後將會在全日本推廣。
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正在研究能根據紅綠燈近前的車輛的通行狀況調整綠燈時間的系統。會在紅綠燈的前方（如圖所示）架設一種被稱為「光VICS」的機器。該機器可感知車輛的行駛狀況，並將該信息傳送給警方的交通管理中心。交管中心將自動調整紅綠燈的狀態。
比如，如果光VICS機器的探頭髮現了以公交車等遵守限速規定的車輛打頭的一隊汽車，將通過通信線路向交管中心發送信息；交管中心的控制系統將配合該車隊開啟長時間綠燈，並持續到該車隊完全通過為止。
而對於單獨駛來的車輛，系統會發出「按照限速行駛就不必在前面的紅燈處停車，繼續行駛即可」的指令，並經由光VICS通過車載導航通知司機。
日本的紅綠燈一般以1到2分鐘的週期循環變換綠～黃～紅燈。而本次開發的系統將保證在一隊車輛完全通過之前基本上會維持綠燈。此外系統的另外一大特徵是為了減少由於紅燈造成的停車，會引導車輛自動保持限速。
厚木市由於車輛較多所以容易發生交通擁堵。市政府呼籲除了公交車和計程車外，一般車輛也配合進行系統試驗。
日産汽車從2007年開始已經用公司內的試驗設施，使用車輛行駛狀況等信息進行紅綠燈的控制試驗。如果通過實證試驗系統的有效性得到驗證的話，日本警察廳將在2016年度以後在容易發生擁堵的城市推廣該系統。
根據日本國土交通省對既往的測算，日本國內由於交通堵塞造成經濟損失已經超過10萬億日元。同時這也或將引發二氧化碳排放量的增加。2013年度日本運輸行業二氧化碳排放量是2億2200萬噸，日本政府希望通過緩解交通擁堵來減少碳排放。
日立製作所此前宣佈收購意大利大型防衛與航空企業芬梅卡尼卡集團(Finmeccanica)旗下的鐵路車輛與信號業務。收購額約為2600億日元，這是 日立到目前為止最大規模。由於日元貶值和談判最終階段新潛在買家的出現，收購金額與最初預期相比明顯出現了擴大，但對於日立來説，這似乎是一筆不容錯失的 交易。
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| 中國對於向全球推銷高速鐵路持積極態度（kyodo） |
中國企業超過三巨頭
日立意識到的不僅僅是歐美企業。日立會長兼首席執行官（CEO）中西宏明在宣佈收購計劃時，明確提及中國大型鐵路車輛企業的動向，稱：「預定今年實施的中 國北車集團和南車集團的合併被認為是為了迎戰全球化，這也許將帶來巨大影響」。北車和南車合計的銷售額達到3萬7千億日元，僅從規模上看，已遠遠超過三巨 頭。
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日立被夾在業務基礎強大的歐美企業和新興的中國企業之間，這一「三明治」局面同樣發生在重型電機市場方面。例如，日立與三菱重工在水力發電和火力發電領域 進行了業務合併，成立了合資公司，但在此之前中西會長就曾經表示：「提到重型電機的業務合併，作為競爭對手，外界一般都認為是美國通用電氣和德國西門子， 但我們同時強烈關注中國企業」。
日企該如何迎接與中國企業的競爭
例如水力發電方面，世界最大的水力發電站——中國三峽大壩裝備了32台70萬千瓦的發電機，總發電能力達到2250萬千瓦。順便補充一下，日本最大的水力 發電站、關西電力旗下的奧多多良木發電站（位於兵庫縣朝來市）的發電能力僅為193萬千瓦。還不到三峽大壩的10分之1。日本整體的水力發電能力合計為 4400萬千瓦，也就是説，僅三峽大壩的發電量就能抵上一半。
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| 日立的會長兼CEO中西將關注中國企業的動向（2月24日，東京都千代田區） |
日本瑞穗銀行産業調查部的大野真紀子錶示，中國擁有上海電氣、東方電氣和哈爾濱電氣這三大重型電機企業。據稱，這些企業曾一度進入東南亞等市場，但由於發 生了信賴性問題，目前出口業績不佳。不過，這種狀態不會永遠持續下去。對於日本的基礎設施企業來説，應該如何迎接與中國企業的競爭？又該如何與之協作？這 些都遲早會成為迫切的課題。
本文作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）編輯委員 西條都夫
