村山宏為日經中文網撰稿：「為什麼中國的手機資費這麼高？」筆者經常聽到居住在中國的日本人這樣表達不
滿。下面是美國科學技術網站「TechHive」調查的iPhone5的資費比較（2013年8月發佈）。調查顯示，從最初2年用戶支付的費用（包括終端
本體價格）來看，日本為2301美元，中國為2304美元，雖然相差無幾,相比之下日本更加低廉。自去年夏季起，日元兌美元貶值了20%左右，如果按目前
的匯率水平加以比較，日本的資費換算為美元將比中國低20%左右。順便補充一下，德國為2252美元，而英國為1553美元，均低於中國。而高於中國的包
括美國的2520美元、澳大利亞的2784美元。
中國人的收入還不到日本人的一半，但比日本昂貴的商品比比皆是。星巴克的拿鐵咖啡比日本貴，麥當勞的巨無霸漢堡價格也基本與日本相同。為什麼會出現這種情
況呢？不同商品存在不同原因，但「競爭」不足是原因之一，這一點毫無疑問。如果一部分企業控制整個産業，競爭就將減少，同時價格也難以下降。中國只有3家
通信業務公司，而且其中1家實力突出。以餐飲領域為例，僅僅譴責外資連鎖店是不夠的。價格昂貴或許是因為在原料的進口、加工、流通和運輸等各個環節，分別
有專門企業控制了價格。
企業數量越少，越容易控制和操縱價格。市佔率為100％的壟斷企業由於完全沒有了競爭對手，可以自由確定價格。而從市佔率為100％的壟斷企業購買産品
和服務的消費者由於沒有其它可供選擇的渠道，就只能接受壟斷企業的要價。而在只有2、3家企業展開競爭的壟斷狀態，則存在企業在私下裏簽署價格協議（建立
價格聯盟）、以使價格保持一致的傾向。這樣就能避免價格競爭，進而穩定提高利潤。而更加嚴重的問題在於，這種壟斷企業憑藉較高的市佔率,迫使客戶和消費者
支付更多金錢、或者低價購買對方商品的行為。
壟斷將扭曲市場交易行為，導致公平競爭喪失。到頭來，最終遭受損失的仍然是消費者。因此，日美歐已開發國家均出台了《反壟斷法》，由獨立的機構監管違規
交易和價格操縱行為。而在中國，2008年頒布了《反壟斷法》。今年反壟斷當局認為外資汽車和汽車零部件企業進行了價格操縱，進行了查處，並處以罰款。行
業相關人士表示，「在中國銷售的汽車比國外昂貴，存在易於確保利潤的一面」。此次的處罰有助於價格下降，符合消費者利益。
目前正在成為焦點的是，鐵路車輛企業中國南車集團和中國北車集團的合併構想。如果合併，將誕生掌握國內市佔率80%以上的壟斷企業，筆者曾在日經中文網
《南北車合併有悖三中全會精神》中表示這未必符合消費者利益。後來，出現了超出預期的反對聲音。反對的理由是「南車、北車兩家公司旗下擁有很多獨立的車輛
企業，並未違反《反壟斷法》」。但是，這種看法誤解了《反壟斷法》的理念。《反壟斷法》並非僅僅打擊壟斷行為，而且禁止不公平交易。
南北車合併後形成的壟斷企業將能夠以市佔率壟斷為武器，迫使全國車輛企業接受自己的不合理要求。或者為了保護旗下企業的利益，相比正當價格，可能以更高
價格購買車輛。競爭將被扭曲，同時可能對産品品質的提高産生消極影響。如果南北車合併導致中國國內的車輛價格提高，鐵路和地鐵的運費也將隨之水漲船高。或
許政府將提供補貼，但在這種情況下，需要使用稅金。而應用於醫療費和教育費的資金將作為交通建設費用而被消耗。筆者認為，如果允許這種處於壟斷地位的企業
出現，經濟結構調整將難有進展，同時有悖於去年十八屆三中全會倡導加快完善市場機制的精神。
這種情況類似於國家電網壟斷送配電的電力行業。發電公司在全國範圍內有成百上千家，但電力的銷售則基本僅限於國家電網。電力按照政府定價進行買賣，而國
家電網以固定價格購買電力，並以固定價格銷售電力。這樣一來，不管有多少家獨立的發電站，都不會産生競爭。處於壟斷狀態的電力行業對環境保護缺乏關注，向
大氣中排放PM2.5等污染物質的行為不會止住腳步。如果是在多家電力和供電公司展開競爭的已開發國家，企業就不僅承受價格壓力，而且面臨環境保護競爭。
在此，筆者還希望闡明另一個誤解。那就是認為筆者是日本人,因此才反對南北車合併這一看法。的確，如果兩家公司成功合併，國內競爭將減輕，可以將通過避
免競爭而獲得的資金用於設備投資和研究開發。這樣一來，或許就能獲得力壓日本企業的實力。與此同時，在海外爭奪高速鐵路訂單時也將處於更有利的地位。不
過，從短期來看，南北兩家企業在海外以低價格展開競爭，對於日本企業更易於構成威脅。這是因為如果南北2家公司提出低價格，成本較高的日本企業將難以抵
擋。即使南北兩家企業合併，也未必很快對訂單爭奪戰帶來益處。
那麼，日本的物價為何變得如此低廉呢？在1990年代前半段之前，日本被視為世界上物價最高的國家。在那之後的20年裏，物價持續下降，已經出現目前被中
國反超的情況。眾多經濟學家指出，收緊資金供給的貨幣政策的失敗，招致了物價持續下降的「通貨緊縮」。而筆者認為，除了這個原因之外，80年代實行的重視
消費者的産業結構改革也産生了影響。
例如日本國營鐵路。在1980年代中期之前，日本存在「日本國有鐵道」這個組織，壟斷了地方的鐵路路線。當時服務非常糟糕，經營效率低下，虧損持續擴大。
之後，日本政府將國營鐵路拆分為7家JR公司，進行了民營化。國營鐵路開始作為私營鐵路與其它鐵路企業展開競爭。虧損不斷增長的情況終於消失，而服務也不
斷提高。此外，向各JR公司交付車輛的企業的競爭也更加激烈，高品質低價格的産品被生産出來。
而在通信領域，日本電話電信公社的民營化和自由化帶來了低資費。在過去，日本國內的電話業務由電電公社壟斷，但1985年改制為NTT進行了民營化，然後
剝離了相關業務。移動通信業務由NTTDoCoMo繼承。之後，稻盛和夫領導的KDDI、孫正義率領的軟銀進入移動通信業務領域，由此展開了激烈的價格競
爭。不僅限於鐵路和通信。在汽車、電機、便利店、百貨店等領域，均有5家以上公司在參與絲毫不敢鬆懈的競爭。在只有1億2千萬人居住的日本這個小島上，如
此眾多的企業在進行著激烈競爭。因此價格很難不出現下降。
中國的企業經營者經常表示，躋身「世界500強」是自己的夢想。世界500強企業是根據銷售額進行排名，規模越大越容易名列前茅。在今年的前50強企業
中，有6家中國企業入選，但均來自處於壟斷狀態的石油、電力和銀行行業。如果是規模越大越好，那麼像日本那樣拆分國有企業就是最糟糕的錯誤政策。如果一個
行業只有一家企業，就將産生市佔率100％的巨大企業。
與此同時，100％壟斷的巨大企業將完全控制商品價格。「企業越大越好。物價越高越好」,這樣的笑話總在不知不覺之間聽到。為了獲得國際性大企業的自豪
感，中國民眾是否認為即使犧牲消費者利益也無所謂呢？目前，中國應該注意到，包括國內生産總值在內，衡量經濟的尺度並非只有規模的大小。以企業為例，存在
利潤和社會貢獻等各種各樣的尺度。這同時也是構建富裕社會的前提條件。
作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）亞洲總局編輯委員 村山宏，本文僅代表筆者個人觀點
