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| 瑞安航空想加入倫敦-紐約航線的競爭 |
關於倫敦-紐約航線，雖然挪威廉價航空公司挪威航空已率先計劃在今年夏季通航，但因遭到美國航空公司的強烈反對，相關部門的審批一直沒有下來。瑞安航空的低價構想估計會引起新一輪軒然大波。
借價格戰促發展
廉價航空公司以短距離航線為中心，通過打價格戰，使航空旅遊走進普通人的生活。據國際航空運輸協會（IATA）介紹，2013年全球旅客人數約為31億 人，比06年增加30％以上。這期間，僅歐洲地區，各廉價航空公司的旅客人數就倍增至2億1600萬人。據亞太航空中心（CAPA）介紹，廉航2013年 在東南亞的市佔率由03年的4％猛增到了約60％。
2012年日本一下子誕生了3家廉航企業，不過市佔率還不到10%，很難讓人感覺到變化。但是放眼世界可以發現，廉航革命的第一階段已經告一段落，目前已進入摸索以大陸間的中長距離航線為舞臺來實現飛躍的第2階段。
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收益觸頂
廉航之所以開始擺脫對短距離航線的依賴是因為之前的增長模式已迎來極限。受競爭日趨激化影響，各大廉航企業面臨著收益觸頂的狀況。
「今天是公司創立以來最令人興奮的日子」,今年年初，宣佈使用自主品牌開通國際航線的廉航鼻祖美國西南航空的首席執行官Gary Kelly如此表示。Gary Kelly自信的表態背後透露出不得已的苦衷。最近10年西南航空一直保持著2位數的增速，但是2013年的銷售額卻僅同比增長了3%。歐洲老牌廉航企業 瑞安航空（Ryanair）的持續增益局面也陷入停滯。
此外，修正一味降價戰略、通過提高服務質量來吸引更多顧客的動態也開始出現。挪威航空將在機艙內提供免費上網服務，設置商務艙的廉航企業也出現增多。以沙烏地阿拉伯為大本營的Flynas航空公司還推出了「豪華經濟艙」服務。
廉航開通中長距離航線和擴充商務艙對大型航空企業來説將成為新的威脅。如果航空領域的「分工」進一步崩潰，估計新舊勢力之間的競爭將日趨白熱化。
全球擁有大型飛機「波音777」最多（135架）的阿聯酋航空（Emirates Airline），僅用5年時間就讓國際航線的旅客人數翻了一番，增至約4450萬人，成為了航空業界的「風雲人物」。阿聯酋航空目前正在推進一項驚世計 劃。那就是一次性採購共計200架的新一代波音777型客機和空中巴士380型超大客機。
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| 阿聯酋航空的777客機採購發佈會，左二為波音的CEO詹姆斯·邁克納尼 (James McNerney) |
航空業界的一般常識是從飛機開始服役起用近20年慢慢進行折舊，之後平均再使用5年時間，也就是細水長流地賺錢。但是總是引進最先進機型的中東的航空公司卻改變了空中競爭的規則。阿聯酋航空的飛機的平均機齡約為6年，遠遠低於航空業界約11年的平均機齡。
其背景在於燃油價格的持續高漲。最先進機型雖每架售價高達2～3億美元。新舊機型運營成本中燃油費的差距，彰顯了新機型的能耗優勢。再加以乘坐舒適性所帶來的號召力，引進最先進機型其實很划算。
中東引領的飛機更新換代大潮波及美國。包括波音787等機型在內，美國聯合航空去年採購了55架中型客機，正在加緊「恢復青春」。而對一直使用二手飛機的達美航空，關於其將大批量引進飛機的猜測紛紛湧現。
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此外，美國航空公司的危機感很強。這是因為阿聯酋航空將於8月開設了芝加哥航線。到那時，阿聯酋航空將合計開通美國9個城市的航線。其目的是吸引往返于北美與東南亞等地的旅客。將經由韓國仁川及日本成田中轉的旅客吸引到杜拜中轉。
在飛機更新的大潮中，日本的航空公司也不能置身事外。去年10月日本航空斥資約1萬億日元訂購了56架空中巴士350客機。雖然波音新一代機型也曾在 候選之列，但日航最終選擇空中巴士的關鍵原因之一便是交貨時間。日航對空中巴士可以配合日航既有飛機的退役時間，在2019年度交貨這一點十分滿意。
據日本航空機開發協會介紹，到2033年230座以上的中大型飛機的需求將達到9600架左右，增至2013年的2.6倍。也有觀點認為，飛機的生産幾乎僅限於波音和空中巴士兩家公司，而交貨時間已經排到了2019年。飛機的靈活即時供應的難度在上升。
這雖然對於飛機製造廠商來説有商機不斷擴大的利多，但市場變化迅速，同時也潛藏著風險。6月，阿聯酋航空確定取消了空中巴士中型機350的大宗訂單。空中巴士的股價應聲大跌。
在旅客需求快速擴大及市佔率激烈爭奪的背景下，這場波瀾曲折的最新機型爭奪戰仍將繼續。
自大航海時代的300多年來，英國一直被冠以「世界門戶」的頭銜。但如今這一頭銜似乎將拱手相讓。
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| 國際航線的旅客人數方面或將成為世界首位的阿聯酋杜拜國際機場 |
希斯洛機場的劣勢在於跑道不足。2條跑道已經滿負荷運轉，航班密度達到了每45秒鐘就有1班飛機起降的超高密度。目前正在推進已完成改建的第2候機樓的容 納能力擴大等舉措，但離實現根本性改變仍然遙遠。機場運營公司開發總監John Holland-Kaye表示，「如果有第3條跑道，效率將進一步提高」，但由於附近居民的反對等原因，預計政府對擴建構想作出判斷將等到明年以後。
世界樞紐機場的競爭正日趨激烈。希斯洛機場的衰退並非僅僅是因為硬體上的「增長瓶頸」。在新興市場國家不斷增長的背景下，世界「空中門戶」的均衡已開始由以歐美為核心的「西方」向「東方」傾斜。
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包括阿布扎比在內、同屬阿聯酋的杜拜以及卡塔爾首都多哈，集中於半徑200公里以內的三大國際機場正和以這些機場為基地的航空公司一起上演著一場激烈的樞紐機場爭奪戰。
投資大戰令人目不暇接。在多哈，全年可運送5千萬名旅客的新機場自5月起全面投入運營。而被追趕的杜拜則正在建設第2個國際機場，最終計劃將旅客吞吐量擴大至每年1億6千萬，實現世界最大規模。而阿布扎比也將於2017年啟用新候機樓。
而在東南亞，機場擴建也在推進。在吉隆坡國際機場，全年可運送4500萬旅客的「世界最大廉價航空公司（LCC）候機樓」（運營公司）5月份投入運營。這 將威脅該地區最大的新加坡樟宜國際機場。而在菲律賓，大型基礎設施企業San Miguel已經提出在馬尼拉沿岸建設大型新國際機場的構想。
包括香港和韓國仁川等，樞紐機場的爭奪似乎正擴大至東北亞地區。而令相關人士關注的是，中國大陸斥資約1萬3500億日元、預定2017年啟用的首都第2機場。
過去，中國的國際機場的主要作用是作為國際與國內航線的轉運中心。而首都第2機場將力爭獲得連接亞洲全境、北美和歐洲的國際樞紐機場的地位。從曼谷至紐 約的航線來看，途徑北京與途徑日本成田機場相比縮短了約1千公里。作為成田機場「搖錢樹」的太平洋航線有可能被連根奪走。
東京力爭通過擴充羽田機場國際航線來實現捲土重來，但又是否能不被亞洲的競爭對手甩開呢？在大競爭時代需要的是能否顯示自身影響力的戰略。
本文作者為日本經濟新聞（日經中文網）稻井創一、黃田和宏、久門武史、佐竹實、吉田涉
